Tah, síla působící dopředu, je proti přetažení, zatímco zdvih je proti hmotnosti. Tah je získán zrychlením hmoty okolního vzduchu na rychlost větší než je rychlost letadla; stejná a opačná reakce je, aby se letadlo pohnulo dopředu. U pístových nebo turbovrtulových letadel je tah odvozen od hnací síly způsobené otáčením vrtule, přičemž zbytkový tah zajišťuje výfuk. V proudovém motoru je tah odvozen od hnací síly rotujících lopatek turbíny, která stlačuje vzduch, která je poté rozšířena spalováním přiváděného paliva a vyčerpána z motoru. V raketovém letadle je tah odvozen ze stejné a opačné reakce na spalování raketového paliva. V kluzáku je výška dosažená mechanickými, orografickými nebo tepelnými technikami převedena na rychlost pomocí gravitace.

V nepřetržitém protikladu k tahu působí drag, který má dva prvky. Parazitický odpor je způsoben odporem formy (kvůli tvaru), třením kůže, interferencí a všemi ostatními prvky, které nepřispívají ke zvedání; indukovaný odpor je ten, který vznikl v důsledku generování výtahu.

Parazitický odpor stoupá s rostoucí rychlostí vzduchu. U většiny letů je žádoucí, aby byl veškerý odpor snížen na minimum, a proto je věnována značná pozornost racionalizaci tvaru letadla odstraněním co největšího množství struktury vyvolávající odpor (např. Uzavřením kabiny kabinou, zasunutí podvozku pomocí zapuštěného nýtování a malování a leštění povrchů). Některé méně zjevné prvky odporu zahrnují relativní dispozici a plochu trupu a ploch křídel, motoru a ocasních ploch; průsečík křídel a ocasních ploch; neúmyslný únik vzduchu konstrukcí; použití přebytečného vzduchu k chlazení; a použití jednotlivých tvarů, které způsobují místní oddělování proudění vzduchu.

Indukovaný odpor je způsoben tím, že prvek vzduchu je vychýlen směrem dolů, který není svislý k dráze letu, ale je od něj nakloněn mírně dozadu. Jak se úhel útoku zvětšuje, zvyšuje se i odpor; v kritickém bodě může být úhel náběhu tak velký, že proudění vzduchu je přerušeno přes horní povrch křídla a výtah je ztracen, zatímco se zvyšuje odpor. Tento kritický stav se nazývá stání.

Zvedání, tažení a stání jsou různě ovlivňovány tvarem půdorysu křídla. Eliptické křídlo, jaké se používá například u stíhače Supermarine Spitfire z druhé světové války, je sice aerodynamicky ideální v podzvukových letadlech, ale má nežádoucí nežádoucí stání než jednoduché obdélníkové křídlo.

Aerodynamika nadzvukového letu je složitá. Vzduch je stlačitelný, a jak se zvyšují rychlosti a výšky, rychlost vzduchu proudícího nad letadlem začíná překračovat rychlost letadla vzduchem. Rychlost, kterou tato stlačitelnost ovlivňuje letadlo, se vyjadřuje jako poměr rychlosti letadla k rychlost zvuku, nazývaná Machovo číslo, na počest rakouského fyzika Ernsta Macha. Kritické Machovo číslo pro letadlo bylo definováno jako při kterém h v určitém bodě letadla proud vzduchu dosáhl rychlosti zvuku.

Při Machových číslech převyšujících kritické Machovo číslo (tj. rychlosti, při kterých proudění vzduchu překračuje rychlost zvuku v místních bodech) na draku letadla), dochází k významným změnám sil, tlaků a momentů působících na křídlo a trup způsobených tvorbou rázových vln. Jedním z nejdůležitějších efektů je velmi velké zvýšení odporu a snížení vztlaku. Zpočátku se designéři snažili dosáhnout vyšších kritických Machových čísel tím, že navrhli letadla s velmi tenkými profily profilu křídla a vodorovných ploch a zajistili, aby poměr jemnosti (délky k průměru) trupu byl co nejvyšší. Poměry tloušťky křídla (tloušťka křídla dělená jeho šířkou) byly u typických letadel z období 1940–45 asi 14 až 18 procent; v pozdějších tryskách byl poměr snížen na méně než 5 procent. Tyto techniky zpozdily místní proud vzduchu dosahující Mach 1.0, což umožňuje mírně vyšší kritická Machova čísla pro letadlo. Nezávislé studie v Německu a ve Spojených státech ukázaly, že dosažení kritického Machu lze dále oddálit zametáním křídel. Zametání křídla bylo nesmírně důležité pro vývoj německé druhé světové války Messerschmitt Me 262, prvního operačního proudového stíhače, a pro poválečné stíhače jako severoamerický F-86 Sabre a sovětský MiG-15. Tito bojovníci operovali vysokými podzvukovými rychlostmi, ale konkurenční tlaky na vývoj vyžadovaly letadla, která mohla pracovat transsonickými a nadzvukovými rychlostmi. Síla proudových motorů s přídavným spalováním tyto rychlosti technicky umožňovala, ale konstruktéři byli stále znevýhodněni obrovským nárůstem odporu v transonické oblasti. Řešení zahrnovalo přidání objemu do trupu před a za křídlo a jeho zmenšení v blízkosti křídla a ocasu, aby se vytvořila plocha průřezu, která se více přibližovala ideální ploše k omezení transonického odporu. Časné aplikace tohoto pravidla vyústily ve vzhled „vosího pasu“, jako například u modelu Convair F-102. V pozdějších tryskách není použití tohoto pravidla v plánové formě letadla tak zjevné.