Tallene får dig til at ryste på hovedet. Eventuelt grine. De får bestemt din opmærksomhed. Ford F-Series Super Duty 2020, hvad enten det er F-250 eller F-350, kan vælges med en revideret version af 6,7-liters PowerStroke V8-dieselmotor, der nu producerer en bedste 475 hestekræfter i klassen, og vent til det, 1.050 pund-fødder med drejningsmoment. Det er ikke første gang, en tung lastbil har brug for et komma, men det er første gang, at en sådan produktiv stubtrækker har været den eneste tilbudte dieselmotor. Ram “s inline-six på 640 kg er eksklusiv til 3500; en mindre version tilbydes på 2500. GM” s heavy-duty diesel fås på både 2500 og 3500 lastbiler, men den pumper 910 lb- ft. Chevy og GMC har sagt, at de “er mere interesserede i ydeevne i den virkelige verden end en konstant tilstand af spec-ark en-upsmanship, men fyr, det er et 140 lb-ft underskud. Folk vil bemærke det.

At krydse 1000 hk tærsklen kræver en ny turbolader, stempelhoveder, brændstofsystem og brændstofbesparende oliepumpe med variabel slagvolumen plus styrket topstykke, blok, forbindelsesstænger og lejer . At styrke ting ser ud som en god idé med 1.050 drejningsmomenter, som du absolut ikke kan gå glip af, når du lægger dig i gashåndtaget. Med sengen tom og trækket ikke tilsluttet, F-250 King Ranch, som vi starter dagen i, bevæger sig langsomt væk og eksploderer derefter, når boostet sparker ind med en silkeagtig, ubesværet fremdrift, der næsten er tegn på en kraftig, turboladet luksus sedan. Hvis tallene ikke får dig til at grine, vil accelerationen.

Og når sengen er fuld af et femtehjulsophæng fastgjort til en trailer på 12.000 pund (ganske vist små bønner for en lastbil, der er i stand til kun at anvende F-450-skikkelse til at slæbe 32.500 med et femte hjul), giver det den nye betydning til den overforbrugte kliché af “det er som traileren” ikke engang der. Nå bemærker du, at det er der – det er en motor, ikke magisk – men at accelerere en 6-graders kvalitet var helt sikkert begivenhedsløs, uanset om vi trak en lignende mængde i F-450 eller den førnævnte F-250 King Ranch. Ikke meget støj, ikke meget besvær. Faktisk er den største udfordring ikke at komme op i fart for hurtigt og finde dig selv blitzende i et hjørne omtrent på samme tid, som du husker, at du rejser i 19.000 pund lastbil og trailer.

Der er også en valgfri gas-V8 , et helt nyt kraftværk, der ikke kan matche PowerStrokes drejningsmoment, men vejer ind i en monumental, anakronistisk 7,3 liter. Det helt uventede tal, i denne æra med nedskæring og turboladning, resulterer i 430 hk og et moment på 475 lb-ft Ifølge ingeniør Patrick Hurtrich er fremgangsmåden til ikke-udskiftning til forskydning en bedre metode til at sikre brændstoføkonomi i en lastbil bestemt til bugsering, som ved en turboladet motor som F-150 “s 3,5-liters EcoBoost ophæver eller eliminerer de sædvanlige effektivitetsfordele.

Den nye 7.3 giver væsentligt bedre 385 hk og 430 lb-ft af den gamle 6,2-liters gas V8, som fortsætter som en basismotor. Det slår også GM- (401 hk, 464 lb-ft) og Ram- (410 hk, 429 lb-ft) motorer ned både med hensyn til output og bugseringstal. Desværre blev vores test af Silverado HD og dens gas V8 udført i en højere højde og med en tungere trailer, så vi kan ikke tilbyde meget i vejen for en rimelig sammenligning. Ikke desto mindre når vi trækker noget i området på 9.000 pund , den gasdrevne F-250 imponerede med sin evne til at tackle den samme kvalitet. Det var ikke så ubesværet som PowerStroke, men det kom aldrig tæt på at blive anstrengt, og det giver endda en rigtig cool V8-snarl, der er mere muskelbil end brølende, uhyggelig arbejdsbil. Den leveres også med et tillæg på $ 1.705 i forhold til PowerStrokes kraftige pris på $ 10.495.

Selvfølgelig skal brændstofomkostninger tages i betragtning, og PowerStrokes observerede gennemsnit på 19 mpg er signifikant i forhold til F-250 7.3’s rækkevidde på 14 til 15 mpg – faktisk 35% bedre. EPA kræver ikke skøn over brændstoføkonomi for tunge lastbiler, så vi er bange for, at det er vores bedste tal for nu.

Både 7.3- og PowerStroke-motorerne er udelukkende parret til en lige så stor ny, stærkt befæstet afledning af Fords eksisterende 10-trins automatgearkasse (kun 7% af delene deles). Meget som GMs 10-trins gør det, formår denne nye Ford “TorqShift” transmission at forstærke bugseringsoplevelsen yderligere som flere gear betyder flere muligheder for motoren til at forblive på sin søde plet, når den trækkes – det være sig at accelerere, opretholde hastighed eller motorbremsning – hvilket reducerer chancerne for at sidde i en lastbil, når motoren blæser i nød. Det er godt til ydeevne, det er godt for brændstoføkonomi, det er godt for sindsro i kabinen, og det skiftede fejlfrit under vores kørsel.

For din ro i sindet anbefaler vi stærkt at tjekke den $ 1.000 adaptive styring valgfelt.Hver F-Series Super Duty fra XLT og opefter har elektrisk drevet hydraulisk styring (en nødvendighed for det almindelige baneopbevaringssystem), som er betryggende fast, når du drejer, men for følelsesløs og nervøs i midten. Den følelsesløse bit er typisk for tunge lastbiler, da ingeniører skal finde et kompromis, så styringen kan reagere på samme måde, når den er tom, og når vægten knuses ned på bagenden, når den er lastet. Det valgfri adaptive system ændrer sig grundlæggende, så styringsindsatsen og responsen kan være betryggende konsekvent uanset situation.

Når det er sagt, Tremor off-road-pakken (billedet ovenfor) og dens 18-tommer sorte matte hjul pakket i 35-tommer terrængående dæk gengiver de fleste af de positive egenskaber ved det adaptive styresystem. Da terrængående dæk er tilbøjelige til at gøre, reduceres styringspræcisionen og følelsen betydeligt. Det adaptive styresystem er dog stadig en god idé, da en F-250 XLT tremor uden systemet var en smule nervepirrende, når man lavede de bugtede drejninger af den 6-graders hældning. Det var faktisk værre i en lige linje. Til sammenligning resulterede den store røde F-450, der er afbildet ovenfor, der var knyttet til mere vægt med almindelige dæk, og det adaptive system resulterede i styreækvivalenten “det” er ligesom traileren ikke engang der. ” Som sådan vil vi anbefale testdrev i forskellige konfigurationer, især hvis du har fået øje på den nye Tremor off-road-pakke.

Det er forståeligt, da det bestemt ser køligere ud med disse dæk / hjul og kan prale af et betydeligt antal off-road-orienterede opgraderinger, vi tidligere har diskuteret detaljeret. De tillod os samlet at tackle nogle ret betydningsfulde off-road-begivenheder under vores første kørsel, og generelt giver Tremor et overbevisende svar på Ram “s off-road 2500-klasse pickup, Power Wagon. Mens tremor kan” t matcher Ram’s frakoblende svingstænger, der giver mulighed for overlegen hjultilknytning, den er tilgængelig i en meget bredere vifte af konfigurationer. Du kan fastgøre den til enten F-250 eller F-350 modeller, XLT, Lariat, King Ranch eller Platinakladsniveauer og med enten 7,3-liters eller PowerStroke-motorerne. I modsætning hertil er PowerWagon kun 2500, et enkelt specialudstyr og kun gas V8. Der er i øjeblikket ikke noget GM-svar på disse off-road modeller.

Ændringer til Super Duty stopper ikke under emhætten. Gitteret er nyt, og i et træk, der måske er chokerende, er der mindre krom. Det er en subtil opdatering, men det ser godt ud og ligefrem klassisk i forhold til Chevy ‘s afværge dine øjne Silverado HD. Kofanger og forlygteklynge er også nye (bemærk det C-formede LED-belysningselement), mens bagenden flytter Ford oval til mere fremtrædende funktion “Super Duty” præget i en konkav bagklap, der minder om meget ældre, boxierede Ford-lastbiler. Igen. Der er igen mindre visuel rod, og det er vellykket. Selv King Ranch, Platinum og Limited-trimmerne med en høj pris hæver ikke højt på den garish meter.

Det gælder for interiør også. Designet er det samme, hvilket er OK. Det er ikke lige så glimrende, rigt udpeget eller klogt funktionelt som Ram-lastbiler, men hver Super Duty overgår sine triste og fantasifulde GM-kolleger. I 2020 leveres alle trimmer undtagen XL som standard med 8-tommer Sync 3-berøringsskærm, mens trådløs opladning er standard på de tre luksusbeslag og valgfri på Lariat. (Du kan finde en fuldstændig oversigt over funktioner og priser for F-250 og F-350 her på Autoblog). Fremad kollisionsadvarsel og automatisk nødopbremsning, bane-afgangsadvarsel og advarsel om blinde pletter er valgfri på selv XL-basen nu og er standard på hver anden trim. Adaptiv fartpilot er valgfri på Lariat og King Ranch og standard på Platinum og Limited. Til sammenligning er sådan teknologi valgfri på hver Ram-trim og kun valgfrit på de dyreste to Silverado-trimmer.

Det er ganske vist ikke nok at tælle køreteknologiske doo-dads end at nævne iøjnefaldende mekaniske numre, så lad os slutte med nogle flere af dem, skal vi? Super Duty kan prale af den bedste svanehals (37.000 lbs), femtehjul (32.500) og konventionelle trækkende numre (24.200) sammen med den bedst mulige nyttelast (7.850) i klassen. Det samme gælder, når du nedbryder de samme elementer inden for hele dieseldrevne 250/2500 og gasdrevne 350/3500 segmenter. Den gasdrevne Ram 2500 og diesel med høj effekt 3500 ess svarer til den tilsvarende Super Duty i nogle få kategorier. Så ja, selv 1.050 pund-fødder er ikke nok til at gøre det til konge over hver bakke, men det gør det sikkert lettere når man klatrer op ad den.

Denne version af artiklen indeholder yderligere indhold, der ikke kan gengives her . Klik her for at se originalen.