Den “flyvende maskine”, født kun et årti før første verdenskrig, modnet hurtigt i sine teenageår. Ved udgangen af den store krig, havde luftfart allerede vedtaget næsten alle vigtige træk, der ville kendetegne militære og civile fly i de næste tre årtier. Cecil Lewis, en britisk kampfly, hvis erindringsbog Sagittarius Rising er en klassiker fra æraen, skrev: “Hver ny maskine var et eksperiment, forældet i designernes øjne, før det blev afsluttet, så feberligt og hurtigt skred viden frem. ” Ingen anden periode i luftfartens historie har oplevet en så hurtig udvikling.

De fleste forbedringer opstod fra forsøg og fejl. Men hvad hvis designere under den første verdenskrig havde haft de værktøjer til simulering og analyse, der er tilgængelige i dag? Mange af fejlene ville have været undgået, hvis firmaerne i Fokker, Sopwith, Nieuport og resten havde et par stationære computere.

Den første fejl, der blev lavet med det første fly, blev snart rettet. Da Wilbur Wright tog Flyeren med på en salgsturné i Europa i 1908, skabte virtuositeten og selvsikkerheden i hans daglige demonstrationer feber af fornyet luftfartsaktivitet blandt europæerne. Men det næste år fløj franskmanden Louis Blériot over den engelske kanal i et fly, hvis konfiguration slet ikke lignede Wrights ‘. Verden opgav Wrights design, en ustabil canard biplan med skubbe propeller og en central motor, hurtigt og uden fortrydelse. Blériot’s design – enkeltvinget motor med direkte drev foran, hale bagpå – forudsagde alle de bedste designkonventioner i det næste halve århundrede.

Flyet, der krydsede kanalen, var Blériot’s 11. skabelse, og ingen af de foregående 10 lignede det meget eller for den sags skyld som hinanden. Mens Wrights omhyggeligt havde raffineret en idé gennem studier og eksperimenter, synes Blériot at have tilfældigt plejet fra det ene design til det andet, inspireret af en række ikke-forbundne ideer, indtil han chancede over et, der fungerede. Hvis han nu havde haft en pc … En elementær analyse, der beregner trykfordelinger, kunne måske have sparet ham besværet med de første 10 kasserede designs.

Den første store kæmper i første verdenskrig var i det væsentlige en forbedret kopi af Blériot XI — en sportsmandens fly udstyret med en pistol. Kaldet Eindecker – navnet betyder “monoplan” – det blev designet af Anthony Fokker, en ung hollandsk ingeniør, pilot og iværksætter, der bor i Tyskland. Eindecker havde et “interrupter” -system, der muliggjorde dets faste, fremadrettede maskingevær til skyder gennem propellen uden at skære knivene af. (Et af mysterierne i teknologihistorie er manglende evne for de britiske og franske, som kunne bygge både motorer og maskingeværer, til hurtigt at finde en tilfredsstillende måde at synkronisere dem på.)

Hovedsagelig på grund af dets overlegen bevæbning styrede Eindecker himlen over skyttegravene i det første år af luftkrigen. Aviser på den allieredes side talte om “Fokker Scourge.” At en sådan rudimentær og egensindig maskine kunne være den dominerende fighter i sin æra viser kun, hvor primitiv luftfart stadig var i starten af krigen.

I 1916 producerede de allierede krigere, der var overlegen end Eindecker, og Fokker Scourge sluttede. Den nye formel, eksemplificeret ved de allieredes forskellige Sopwith- og Nieuport-modeller, var en wireafstivet biplan med tynde, i det væsentlige rektangulære vinger. Den overlegne stivhed af den brolignende vingestruktur muliggjorde højere hastigheder mere smidighed, store fremskridt inden for hundekamp.

Derefter producerede den britiske bygherre Thomas Sopwith et triplan. For at forbedre pilotens synlighed indsnævrede han vingens akkord – afstanden fra at føre til bagkanten – og havde til hensigt at erstatte vingearealet mistede, tilføjede en tredje tynd fløj. Sopwith Triplane var et behageligt flyvende, stabilt og endda varmt og hyggeligt fly – ikke en lille bekymring, da piloter kastede sig ved 18.000 fod. En kort, men intens international flurry af triplane-design fulgte. H skyld, den eneste model, der nåede fronten, var Fokker Dr.I. “Dr” stod for Dreidecker, eller triplan.

Selvom baron Manfred von Richthofen scorede et antal sejre i dette triplane, var tre vinger en dårlig idé (se “Fokkers ineffektive triplane”, s. 29) ). Det syntes utvivlsomt for mange, at mere fløjområde ville betyde mere løft og derfor en bedre stigning, men hastigheden bestemmes af vægt, kraft og vingefang.

En aerodynamiker ved Massachusetts Institute of Teknologi, Jerome Hunsaker, så fejltagelsen af triplanarrangementet og offentliggjorde i 1916 en kritik af det. Ifølge Leon Bennett, hvis bog Three Wings for the Red Baron udforsker triplan-fænomenet i lang tid, gjorde en tysk oversættelse af Hunsakers arbejde “meget for at dæmpe triplanens håb.”Ikke desto mindre blev der bygget hundreder af Fokker Triplanes, og et ry for høj ydeevne – især hurtig stigning – voksede op omkring dem. Von Richthofen, deres dygtigste fortaler, hævdede, at hans triplan kunne “klatre som en abe og manøvrere som en djævel.”