Hvad angår missionsevne, fløj vi for nylig fra Fond du Lac, Minnesota, til Muskogee, Oklahoma, på 3,5 timer. Ved 8500 fod så vi hastigheder på 178 knob, der brændte 13,5 GPH ved 60 procent effekt. Som seniorer nyder min kone og jeg denne slags flyvninger i Comanche og savner bestemt ikke besværet med flyterminaler og TSA-sikkerhedskontrol.

Comanche Society og vores Comanche-ejervenner har lavet vores sociale liv fra medicin kommer til live. Vi havde adskillige fly-ins, og nogle oplevelser ville aldrig være sket, hvis det ikke var for vores Comanche. Det er et fantastisk fly og masser af sjov. Vi kalder det vores magiske tæppetur.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Jeg troede bare, at jeg skrev for at fortælle dig, hvor meget jeg kan lide min Comanche 400, N64400. Comanche har en laminær strømningsfløj med flushnitter, der gør flyet virkelig glat. Det startede med et effektivt 180 hestekræfter kraftværk, der gav de første Comanches respektable hastigheder. Faktisk var Comanche det hurtigste produktionsfly fremstillet med en 180 hestekræfter motor. Men Howard Piper havde andre planer. Mønstret efter P-51 Mustang installerede Mr. Piper en 400 HK motor i sin glatte Comanche. Resultaterne er imponerende.

Her er et fly, der har stor fleksibilitet. For eksempel, med 400 HK under kappen, kan den klatre op over 1600 FPM med sin bruttovægt på 3600 pund. Det vil krydse 16.000 fod ved over 170 knob ægte lufthastighed og brænde omkring 14 GPH. Eller du kan blive på 9000 fod, brænde cirka 21 GPH og krydse med 200 knob ægte lufthastighed. 400 Comanche bærer 130 liter brændstof (124 anvendeligt), så i let høj matematik viser, at flyet har lange ben. Ive fløjet fra Las Vegas, Nevada, til Østlige Iowa ved 17.000 fod, direkte stop flere gange og havde stadig over en times brændstof tilbage. Træk gashåndtaget tilbage til 50 procent effekt (200 hestekræfter), og du reducerer brændstofforbrændingen til kun 16 GPH og ser stadig 165 knob ægte lufthastighed.

Den otte-cylindrede motor kører ekstremt jævnt. Disse ekstra to impulser gør virkelig en forskel, fordi en glat motor er en glad motor.

Min Comanche 400 er ret veludstyret, hvilket bringer sin tomme vægt til 2080 pund. Med fuldt brændstof (800 pund) efterlader det stadig over 700 pund nyttig belastning.

Det er et fantastisk fly parret med en fantastisk motor – den perfekte kombination, som kun en visionær som Howard Piper kunne have udviklet. / p>

Rick Mascari
via e-mail

Jeg er den anden ejer af en 1966 B-model Comanche, som jeg købte i 1985 og har 4000 timer i flyet. Comanche 260 er sjov at flyve, hurtig, lydhør og stabil til IFR. Det lander sikkert og normalt jævnt med den korrekte hastighed og en overdrevet blænding. Stærk sidevind og korte landinger er ligetil.

Nyttig belastning, lang rækkevidde og vægt og balance er efter min mening store. Den stærke flyramme har ført mig gennem ekstrem turbulens, kraftig regn og utilsigtet glasur, der akkumuleres næsten 0,5 inches på flyrammen. Det indbyggede XM Weather-system har fjernet farlige vejrfejl, der var almindelige for årtier siden.

Denne Comanche har de fleste tilgængelige hastighedssæt. Den har mange faring- og spaltetætninger, en VNE-forøgelse, Lopresti-motorkappe plus en trebladet propel.

Generelt ser jeg krydstogtshastigheder på 165 kts, der brænder 13 GPH magert af peak eller over 170 knob ved 15 GPH rig på peak. I betragtning af værdien af flyrammen giver alle disse eftermarkedsmods ikke meget mening, men når du ejer et fly i 30 år, sker disse ting. Umodificerede Comanches flyver det samme, bare lidt langsommere. Ligesom andre fly i denne æra er interiøret højt og trist. Interiørbeklædning, instrumentpanel, sæder og døre passer dårligt.

Jeg ejer et andet mere moderne fly under tryk, men for sjov er Comanche mit første valg. For købsprisen på en Cessna 172 får du et komplekst, højtydende transkontinentalt fly.

Landingsudstyret og stabilisatoren er unikke for Comanches, og der kræves en kyndig mekaniker. Med en Comanche-ekspert, der udfører vedligeholdelse, har disse systemer været problemfri for mig, men ikke billige. Andre systemer og tilbehør på flyet er fælles for mange andre fly. Dele er primært gennem boutiqueleverandører og sjældent et kilde. Motoren er pålidelig, glat, let at starte og godt understøttet. Motoren skal fremstille TBO med måske kun en cylinder eller to udskiftet undervejs.

Dyre tilbagevendende genstande er gearet AD hver 1000 timer og halen AD (hvem kender intervallet?) Plus brændstofblære service hvert 10. år. Du vil budgettere $ 2000 for hver af de tilbagevendende grupper. Basis årlige inspektioner skal løbe ca. $ 3000.

Forsikringen koster $ 1450 årligt for skrogværdien på $ 85.000 på mit fly.Jeg regner med, at det koster omkring $ 125 i timen at flyve, hvilket inkluderer brændstof, olie, forsikring, vedligeholdelse, AD’er, motorreserver, reparationer af flyelektronik (ikke opgraderinger) og hangar, afskrevet over 150 flyvetimer om året.

Bill Ritter
Odessa, Texas

Jeg har over 30 års erfaring med at eje, flyve, vedligeholde og ændre fly, inklusive Piper Comanches. De gamle drenge, som jeg lærte at flyve med, ville sige, at hvis du kan lukke døren for alt hvad du kom ind i en Comanche, ville den flyve væk uden problemer. Jeg ville bevise det igen og igen i min Comanche 250.

Under flyvning er Comanche glat, stabil og tæt med en stigningshastighed, der er imponerende og vanskelig at forhindre. Hvad angår rækkevidde, vil selv en gammel 250-model med 60 liter brændstof generelt gå fra det vestlige Massachusetts til North Carolina på 3,5 timer med en times brændstof tilbage. Hvis du vil lokke Comanche 260-hastigheder fra en 250-model, så prøv at bruge 260’ernes strømindstillinger. Motorerne er identiske, men med en anden propellens redline.

AD-listen er ret lang, men de fleste af emnerne er engangsrettelser efterfulgt af fremtidig inspektion. Jeg har fundet ud af, at mange fly er kompatible. Antallet af tilgængelige eftermarkedsmods til flyet er omfattende; nogle er efter min mening for dyre og meningsløse, mens andre er ret billige og giver gode resultater. Produkter fra Knots2U og Webco respekteres.

De mods, der kan tilbyde mest hastighed, inkluderer at flytte bremserne på indersiden af geargaflerne, spaltetætninger, hjulbrøndtøfler og wingroot fairings, både for og bag. Da det er vigtigt, at flykontrollerne er korrekt rigget (samtidig med at landingsudstyret og landingsudstyrsdørene er trukket helt ind og passer i flugt.) Dette bør være det første trin, før der installeres eftermarkedsmodifikationer. Jeg har fundet ud af, at landingsudstyrsbungeer generelt har brug for udskiftning ved hver årlige inspektion.

Efter mange år med fjernrejser i mit fly (til steder, jeg aldrig ville have besøgt, hvis det var til min Comanche), tror jeg en fuld -featured autopilot er måske det mest nyttige flyelektroniksystem, du kan købe.

Comanche-markedet har virkelig to prispoint. Overvej at du kan købe en cremepust i området $ 125.000 til $ 150.000 og et fly, der har brug for seriøst arbejde for $ 19.000. Uanset hvad skal et realistisk budget være omkring $ 100.000. Hvis du ville starte med en billigere flyskrog, skal du købe en 180-HP-model og lave en 260-HP-konvertering med brændstofindsprøjtning. Efter min mening er der ingen grund til at eje en 180 Comanche, medmindre du er brugt med brændstofområde og kan tåle vibrationer fra motoren, der er så langt ude fra firewallen. Konvertering af motoren fra fire cylindre til seks kan underskrives med en logbogspost.

Inden du køber, skal du undersøge logfiler for poster, der indikerer, at flyrammen har en historie med god vedligeholdelse og reparation af landingsudstyr. Med flyet på donkrafter skal du svinge gearet og se efter løse pasformer og bøsninger.

Alle brændstofblærer skal udskiftes med nye. Hvis ikke, skal salgsprisen justeres for at afspejle en pris på $ 1500 pr. Blære.

Mens Comanche-motorer generelt er pålidelige, skal du være opmærksom på top-end-eftersyn, der blev udført uden at udskifte cylindrene med nye. Mens mange Comanches har trebladede propeller, kan nogle have gamle propeller i klemstil. En prop kan koste $ 15.000 plus.

Reparationer af hytter og afdækninger forsømmes ofte, så sørg for at inspicere dem for sjuskede reparationer og forkert tætning af kabinedøre. En kompetent tekniker kan generelt rigge en kabinedør om en eftermiddag.

Selvom du følger alle mine råd, kan du forvente at bruge penge på at erhverve og holde en aldrende Comanche.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts