La «máquina voladora», nacida sólo una década antes de la Primera Guerra Mundial, maduró rápidamente durante su adolescencia. Al final de Durante la Gran Guerra, la aviación ya había adoptado casi todas las características importantes que caracterizarían a los aviones militares y civiles durante las siguientes tres décadas. Cecil Lewis, un piloto de combate británico cuyas memorias Sagittarius Rising es un clásico de la época, escribió: «Cada nueva máquina era un experimento, obsoleto a los ojos del diseñador antes de que se completara, tan febril y rápidamente progresó el conocimiento «. Ningún otro período en la historia de la aviación ha experimentado una evolución tan rápida.

La mayoría de las mejoras surgieron de prueba y error. Pero, ¿y si los diseñadores durante la Primera Guerra Mundial hubieran tenido las herramientas de simulación y análisis disponibles en la actualidad? Muchos de los errores se habrían evitado si las firmas de Fokker, Sopwith, Nieuport y el resto tuvieran algunas computadoras de escritorio.

El primer error, cometido con el primer avión, pronto se corrigió. Cuando Wilbur Wright llevó el Flyer a una gira de ventas por Europa en 1908, el virtuosismo y la seguridad en sí mismo de sus demostraciones diarias provocaron una fiebre de actividad aeronáutica renovada entre los europeos. Pero al año siguiente, el francés Louis Blériot cruzó el Canal de la Mancha en un avión cuya configuración no se parecía en nada a la de Wright. El mundo abandonó el diseño de los Wright, un biplano canard inestable con hélices de empuje y un motor central, rápidamente y sin remordimientos. El diseño de Blériot (ala única, motor de propulsión directa en la parte delantera, cola en la parte trasera) predijo las mejores convenciones de diseño del próximo medio siglo.

El avión que cruzó el canal fue la undécima creación de Blériot, y ninguna. de los 10 anteriores se habían parecido mucho a él o, para el caso, se parecían entre sí. Mientras que los Wright habían refinado minuciosamente una idea a través del estudio y la experimentación, Blériot parece haber pasado de un diseño a otro al azar, inspirado por una serie de ideas inconexas, hasta que encontró una que funcionó. Ahora bien, si hubiera tenido una PC … Un análisis elemental calculando las distribuciones de presión quizás podría haberle ahorrado la molestia de los primeros 10 diseños descartados.

El primer gran luchador de la Primera Guerra Mundial fue esencialmente una copia mejorada del Blériot XI: un avión deportivo equipado con una pistola. Llamado Eindecker (el nombre significa «monoplano»), fue diseñado por Anthony Fokker, un joven ingeniero, piloto y empresario holandés que vive en Alemania. El Eindecker tenía un sistema de «interrupción», que permitía que su ametralladora fija apuntando hacia adelante Dispare a través de la hélice sin cortar las palas. (Uno de los misterios de la historia de la tecnología es la incapacidad de los británicos y franceses, que podían construir motores y ametralladoras, para idear rápidamente una forma satisfactoria de sincronizarlos).

Principalmente debido a su Armamento superior, el Eindecker gobernó los cielos sobre las trincheras durante el primer año de la guerra aérea. Los periódicos del lado aliado hablaban del «Azote Fokker». El hecho de que una máquina tan rudimentaria y rebelde pudiera ser el caza dominante de su época solo muestra lo primitiva que era la aviación al comienzo de la guerra.

En 1916, los aliados producían aviones de combate superiores al Eindecker, y El Fokker Scourge llegó a su fin. La nueva fórmula, ejemplificada por los diversos modelos Sopwith y Nieuport de los Aliados, era un biplano reforzado con alambre con alas delgadas, esencialmente rectangulares. La rigidez superior de la estructura del ala en forma de puente permitió velocidades más altas y más agilidad, grandes avances para las peleas de perros.

Luego, el constructor británico Thomas Sopwith produjo un triplano. Para mejorar la visibilidad del piloto, redujo la cuerda del ala (la distancia desde el borde de ataque hasta el borde de fuga) y, con la intención de reemplazar el área del ala perdido, agregó una tercera ala delgada. El Sopwith Triplane era un avión agradable, estable e incluso cálido y acogedor, lo que no era una preocupación menor cuando los pilotos merodeaban a 18,000 pies. Siguió una breve pero intensa ráfaga internacional de diseño de triplanos. H Sin embargo, el único modelo que llegó al frente fue el Fokker Dr.I. El «Dr» significaba Dreidecker, o triplano.

Aunque el barón Manfred von Richthofen obtuvo varias victorias en este triplano, tres alas fue una mala idea (ver «Triplano ineficiente de Fokker», p. 29 ). Sin duda, a muchos les pareció que más área de ala significaría más sustentación y, por lo tanto, una mejor velocidad de ascenso, pero la velocidad está determinada por el peso, la potencia y la envergadura.

Un aerodinámico del Instituto de Massachusetts de La tecnología, Jerome Hunsaker, vio la falacia del arreglo triplano y en 1916 publicó una crítica al mismo. Según Leon Bennett, cuyo libro Three Wings for the Red Baron explora en profundidad el fenómeno del triplano, una traducción al alemán del trabajo de Hunsaker «hizo mucho para desalentar las esperanzas del triplano.”No obstante, se construyeron cientos de Fokker Triplanes, y una reputación de alto rendimiento, especialmente de ascenso rápido, creció a su alrededor. Von Richthofen, su más acérrimo defensor, afirmó que su triplano podía «trepar como un mono y maniobrar como un diablo».