En cuanto a la capacidad de la misión, recientemente volamos desde Fond du Lac, Minnesota, a Muskogee, Oklahoma, en 3,5 horas. A 8500 pies vimos velocidades de 178 nudos quemando 13.5 GPH al 60 por ciento de potencia. Como personas mayores, mi esposa y yo disfrutamos de este tipo de vuelos en el Comanche y ciertamente no se pierden las molestias de las terminales de aerolíneas y los controles de seguridad de la TSA.

La Sociedad Comanche y nuestros amigos propietarios Comanche han hecho nuestra vida social desde la medicina cobra vida. Tuvimos numerosos vuelos y algunas experiencias nunca hubieran sucedido si no fuera por nuestro Comanche. Es un gran avión y muy divertido. Lo llamamos nuestro paseo en alfombra mágica.

Dr. Robert Fox de Muskogee, Oklahoma

Pensé en escribir para hacerle saber cuánto me gusta mi Comanche 400, N64400. El Comanche tiene un ala de flujo laminar con remaches al ras que hacen que el avión sea realmente resbaladizo. Comenzó con un motor eficiente de 180 caballos de fuerza que dio a los primeros Comanches velocidades respetables. De hecho, el Comanche fue el avión de producción más rápido fabricado con un motor de 180 caballos de fuerza. Pero Howard Piper tenía otros planes. Siguiendo el modelo del P-51 Mustang, el Sr. Piper instaló un motor de 400 HP en su elegante Comanche. Los resultados son impresionantes.

Este es un avión que tiene mucha flexibilidad. Por ejemplo, con 400 HP debajo de la capota, puede subir a más de 1600 FPM con su peso bruto de 3600 libras. Navegará a 16,000 pies a más de 170 nudos de velocidad aérea real y quemará alrededor de 14 GPH. O puede permanecer a 9000 pies, quemar aproximadamente 21 GPH y navegar a 200 nudos de velocidad aérea real. El 400 Comanche lleva 130 galones de combustible (124 útiles), por lo que, en altitud, las matemáticas fáciles demuestran que el avión tiene patas largas. He volado desde Las Vegas, Nevada, al este de Iowa a 17,000 pies, sin escalas varias veces y todavía me queda más de una hora de combustible. Vuelva a presionar el acelerador al 50 por ciento de potencia (200 caballos de fuerza) y reducirá el consumo de combustible a solo 16 GPH y aún verá 165 nudos de velocidad aérea real.

El motor de ocho cilindros funciona extremadamente suavemente. Esos dos pulsos adicionales realmente marcan la diferencia porque un motor suave es un motor feliz.

Mi Comanche 400 está bastante bien equipado, lo que lleva su peso vacío a 2080 libras. Con combustible lleno (800 libras), eso todavía deja más de 700 libras de carga útil.

Es un gran avión acoplado a un gran motor, la combinación perfecta que solo un visionario como Howard Piper podría haber desarrollado.

Rick Mascari
por correo electrónico

Soy el segundo propietario de un Comanche modelo B de 1966 que compré en 1985 y tengo 4000 horas en el avión. El Comanche 260 es divertido de volar, rápido, sensible y estable para IFR. Aterriza de forma segura y normalmente sin problemas, con la velocidad correcta y un destello exagerado. Los vientos cruzados fuertes y los aterrizajes cortos en el campo son sencillos.

Las capacidades útiles de carga, largo alcance y peso y equilibrio son excelentes, en mi opinión. La fuerte estructura del avión me ha llevado a través de turbulencias extremas, fuertes lluvias y formación de hielo involuntaria que se acumuló casi 0,5 pulgadas en la estructura del avión. El sistema XM Weather a bordo ha eliminado los peligrosos errores climáticos que eran comunes hace décadas.

Este Comanche tiene la mayoría de los kits de velocidad disponibles. Tiene muchos sellos de distancia y de separación, un aumento de VNE, cubierta de motor Lopresti y una hélice de tres palas.

En general, veo velocidades de crucero de 165 kts quemando 13 GPH de pico, o más de 170 nudos a 15 GPH ricos en pico. Dado el valor de la estructura del avión, todas estas modificaciones del mercado de accesorios no tienen mucho sentido, pero cuando tienes un avión durante 30 años, estas cosas suceden. Los Comanches no modificados vuelan igual, solo un poco más lento. Como otros aviones de esta época, el interior es ruidoso y con corrientes de aire. El acabado interior, el panel de instrumentos, los asientos y las puertas no encajan bien.

Tengo otro avión presurizado más moderno, pero por diversión, el Comanche es mi primera opción. Por el precio de compra de un Cessna 172 obtienes un avión transcontinental complejo y de alto rendimiento.

El tren de aterrizaje y el estabilizador son exclusivos de los comanches y se requiere un mecánico experto. Con un experto de Comanche haciendo el mantenimiento, estos sistemas no han tenido problemas para mí, pero no son baratos. Otros sistemas y accesorios de la aeronave son comunes a muchos otros aviones. Las piezas se obtienen principalmente a través de proveedores boutique y rara vez son un problema para la fuente. El motor es confiable, suave, fácil de arrancar y bien apoyado. El motor debería hacer TBO con quizás solo uno o dos cilindros reemplazados en el camino.

Elementos recurrentes costosos son la marcha AD cada 1000 horas y la cola AD (¿quién sabe el intervalo?), Además de la vejiga de combustible servicio cada 10 años. Querrá presupuestar $ 2000 para cada uno de los grupos recurrentes. Las inspecciones anuales básicas deberían costar aproximadamente $ 3000.

El seguro es de $ 1450 al año por el valor del casco de $ 85,000 en mi avión.Calculo que volar cuesta alrededor de $ 125 por hora, lo que incluye combustible, aceite, seguro, mantenimiento, AD, reservas de motor, reparaciones de aviónica (no actualizaciones) y hangar, amortizado en 150 horas de vuelo por año.

Bill Ritter
Odessa, Texas

Tengo más de 30 años de experiencia en posesión, vuelo, mantenimiento y modificación de aeronaves, incluidas Piper Comanches. Los viejos con los que aprendí a volar decían que si puedes cerrarle la puerta a cualquier cosa que te meta en un Comanche, se irá volando sin problemas. Lo demostraría una y otra vez en mi Comanche 250.

En vuelo, el Comanche es suave, estable y apretado, con una velocidad de ascenso impresionante y difícil de prevenir. En cuanto a la autonomía, incluso un modelo antiguo de 250 con 60 galones de combustible generalmente irá desde el oeste de Massachusetts a Carolina del Norte en 3,5 horas con una hora de combustible restante. Si desea obtener velocidades de Comanche 260 de un modelo 250, intente usar la configuración de energía de 260s. Los motores son idénticos, pero con una línea roja de hélice diferente.

La lista de AD es bastante larga, pero la mayoría de los elementos son arreglos únicos, seguidos de una inspección futura. He descubierto que muchos aviones cumplen las normas. La cantidad de modificaciones disponibles en el mercado de accesorios para el avión es extensa; algunos son demasiado caros y sin sentido en mi opinión, mientras que otros son bastante baratos y ofrecen excelentes resultados. Se respetan los productos de Knots2U y Webco.

Las modificaciones que pueden ofrecer la mayor velocidad incluyen la reubicación de los frenos en el interior de las horquillas de cambio, los sellos de separación, las zapatillas de las ruedas y los carenados de las raíces de las alas, tanto delante como detrás. Ya que es importante que los controles de vuelo estén correctamente montados (mientras se asegura que el tren de aterrizaje y las puertas del tren de aterrizaje estén completamente retraídas y encajen al ras). Este debe ser el primer paso antes de instalar cualquier modificación del mercado de accesorios. He descubierto que los elásticos del tren de aterrizaje generalmente necesitan ser reemplazados en cada inspección anual.

Después de años de viajes de distancia en mi avión (a lugares que nunca hubiera visitado si no fuera por mi Comanche), creo que El piloto automático con características es quizás el sistema de aviónica más útil que puede comprar.

El mercado Comanche tiene dos puntos de precio, de verdad. Considere que puede comprar una crema en el rango de $ 125,000 a $ 150,000 y un avión que necesita un trabajo serio por $ 19,000. De cualquier manera, un presupuesto realista debería rondar los 100.000 dólares. Si desea comenzar con una estructura de avión más barata, compre un modelo de 180 HP y haga una conversión de 260 HP con inyección de combustible. En mi opinión, no hay razón para poseer un Comanche 180 a menos que esté consumido por la autonomía de combustible y pueda tolerar la vibración del motor que está tan lejos del cortafuegos. La conversión del motor de cuatro cilindros a seis se puede firmar con una entrada en el libro de registro.

Antes de comprar, examine los registros en busca de entradas que indiquen que la estructura del avión tiene un historial de buen mantenimiento y reparación del sistema de tren de aterrizaje. Con el avión en gatos, mueva el engranaje y busque casquillos y casquillos sueltos.

Todas las vejigas de combustible deben reemplazarse por otras nuevas. De lo contrario, el precio de venta debe ajustarse para reflejar un costo de $ 1500 por vejiga.

Si bien los motores Comanche son generalmente confiables, tenga cuidado con las revisiones de alto nivel que se lograron sin reemplazar los cilindros por otros nuevos. Si bien muchos Comanches lucen hélices de tres palas, algunos podrían tener hélices antiguas de tipo abrazadera. Un accesorio puede costar más de $ 15,000.

Las reparaciones de las puertas de la cabina y el capó a menudo se descuidan, así que asegúrese de inspeccionarlas en busca de reparaciones de mala calidad y sellos incorrectos de las puertas de la cabina. Un técnico competente generalmente puede montar la puerta de una cabaña en una tarde.

Incluso siguiendo todos mis consejos, espere gastar dinero para adquirir y mantener un Comanche envejecido.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts