La « machine volante », née à peine une décennie avant la Première Guerre mondiale, a rapidement mûri au cours de son adolescence. À la fin de pendant la Grande Guerre, l’aviation avait déjà adopté presque toutes les caractéristiques majeures qui caractériseraient les avions militaires et civils pour les trois prochaines décennies. Cecil Lewis, un pilote de chasse britannique dont les mémoires Sagittarius Rising sont un classique de l’époque, a écrit: «Chaque nouvelle machine était une expérience, obsolète aux yeux du designer avant qu’elle ne soit achevée, si fébrilement et rapidement les connaissances ont progressé. Aucune autre période de l’histoire de l’aviation n’a connu une évolution aussi rapide.

La plupart des améliorations ont émergé par essais et erreurs. Mais que se passerait-il si les concepteurs de la Première Guerre mondiale disposaient des outils de simulation et d’analyse disponibles aujourd’hui? Beaucoup d’erreurs auraient été évitées si les firmes Fokker, Sopwith, Nieuport et le reste avaient quelques ordinateurs de bureau.

La première erreur, commise avec le premier avion, a été rapidement corrigée. Lorsque Wilbur Wright a emmené le Flyer lors d’une tournée de vente en Europe en 1908, la virtuosité et la confiance en soi de ses démonstrations quotidiennes ont attisé une fièvre d’une activité aéronautique renouvelée chez les Européens. Mais l’année suivante, le Français Louis Blériot a traversé la Manche dans un avion dont la configuration ne ressemblait en rien aux Wright. Le monde a abandonné la conception des Wrights, un biplan canard instable avec des hélices de poussée et un moteur central, rapidement et sans regret. Le design de Blériot – une seule aile, moteur à entraînement direct à l’avant, arrière à l’arrière – prédit toutes les meilleures conventions de conception du prochain demi-siècle.

L’avion qui a traversé la Manche était la 11e création de Blériot, et aucune des 10 précédents lui ressemblaient beaucoup ou, d’ailleurs, se ressemblaient. Alors que les Wrights avaient minutieusement affiné une idée par l’étude et l’expérimentation, Blériot semble avoir passé au hasard d’un design à l’autre, inspiré par une série d’idées non liées, jusqu’à ce qu’il en tombe sur une qui fonctionnait. Maintenant, s’il avait eu un PC … Une analyse élémentaire calculant les distributions de pression aurait peut-être pu lui éviter les 10 premiers modèles abandonnés.

Le premier grand combattant de la Première Guerre mondiale était essentiellement une copie améliorée du Blériot XI – avion de sport équipé d’un fusil. Appelé Eindecker – le nom signifie «monoplan» – il a été conçu par Anthony Fokker, un jeune ingénieur, pilote et entrepreneur néerlandais vivant en Allemagne. L’Eindecker était équipé d’un système d’interruption permettant à sa mitrailleuse fixe pointant vers l’avant de tirer à travers l’hélice sans couper les pales. (L’un des mystères de l’histoire de la technologie est l’incapacité des Britanniques et des Français, qui pouvaient construire à la fois des moteurs et des mitrailleuses, à trouver rapidement un moyen satisfaisant de les synchroniser.)

Principalement à cause de son armement supérieur, l’Eindecker a régné sur les cieux au-dessus des tranchées pendant la première année de la guerre aérienne. Les journaux du côté allié ont parlé du «fléau Fokker». Qu’une machine aussi rudimentaire et capricieuse puisse être le combattant dominant de son époque montre seulement à quel point l’aviation primitive était encore au début de la guerre.

En 1916, les Alliés produisaient des chasseurs supérieurs à l’Eindecker, et le Fokker Scourge a pris fin. La nouvelle formule, illustrée par les différents modèles Sopwith et Nieuport des Alliés, était un biplan à armature métallique avec de fines ailes essentiellement rectangulaires. La rigidité supérieure de la structure de l’aile en forme de pont permettait des vitesses et plus d’agilité, de grandes avancées pour le combat aérien.

Ensuite, le constructeur britannique Thomas Sopwith a produit un triplan. Pour améliorer la visibilité du pilote, il a rétréci la corde de l’aile – la distance entre le bord d’attaque et le bord de fuite – et, dans l’intention de remplacer la surface de l’aile perdu, a ajouté une troisième aile maigre. Le Sopwith Triplane était un avion agréable au vol, stable, et même chaud et confortable – ce n’est pas une petite préoccupation lorsque les pilotes rôdaient à 18 000 pieds. Une brève mais intense rafale internationale de conception de triplans a suivi. H Cependant, le seul modèle à atteindre l’avant était le Fokker Dr.I. Le «Dr» signifiait Dreidecker, ou triplan.

Même si le baron Manfred von Richthofen a remporté un certain nombre de victoires dans ce triplan, trois ailes était une mauvaise idée (voir «Le triplan inefficace de Fokker», p. 29 ). Nul doute qu’il semblait à beaucoup que plus de surface d’aile signifierait plus de portance, et donc un meilleur taux de montée, mais le taux est déterminé par le poids, la puissance et l’envergure.

Un aérodynamicien au Massachusetts Institute of Technologie, Jerome Hunsaker, a vu l’erreur de l’arrangement triplan et en 1916 a publié une critique de celui-ci. Selon Leon Bennett, dont le livre Three Wings for the Red Baron explore en détail le phénomène des triplans, une traduction allemande de l’œuvre de Hunsaker «a beaucoup atténué les espoirs des triplans.«Néanmoins, des centaines de triplans Fokker ont été construits et une réputation de haute performance – en particulier de montée rapide – s’est développée autour d’eux. Von Richthofen, leur plus fervent défenseur, a affirmé que son triplan pouvait «grimper comme un singe et manœuvrer comme un diable».