Pour ce qui est de la capacité de mission, nous avons récemment volé de Fond du Lac, Minnesota, à Muskogee, Oklahoma, en 3,5 heures. À 8500 pieds, nous avons vu des vitesses de 178 nœuds brûler 13,5 GPH à 60% de puissance. En tant que personnes âgées, ma femme et moi apprécions ce type de vols dans la Comanche et ne manquons certainement pas les tracas des terminaux aériens et des contrôles de sécurité de la TSA.

La Société Comanche et nos amis propriétaires de Comanche ont fait notre vie sociale de la médecine prend vie. Nous avons eu de nombreux vols et certaines expériences ne se seraient jamais produites sans notre Comanche. C’est un super avion et beaucoup de plaisir. Nous l’appelons notre tour de tapis magique.

Dr. Robert Fox à Muskogee, Oklahoma

J’ai juste pensé écrire pour vous dire à quel point j’aime mon Comanche 400, N64400. Le Comanche a une aile à flux laminaire avec des rivets affleurants qui rendent l’avion vraiment glissant. Tout a commencé avec un groupe motopropulseur efficace de 180 chevaux qui a donné aux premiers Comanches des vitesses respectables. En fait, le Comanche était l’avion de série le plus rapide fabriqué avec un moteur de 180 chevaux. Mais Howard Piper avait d’autres plans. Inspiré du P-51 Mustang, M. Piper a installé un moteur de 400 CV dans son slick Comanche. Les résultats sont impressionnants.

Voici un avion qui a beaucoup de flexibilité. Par exemple, avec 400 CV sous le capot, il peut grimper à plus de 1600 pi / min à son poids brut de 3600 livres. Il naviguera à 16 000 pieds à une vitesse réelle de plus de 170 nœuds et brûlera environ 14 GPH. Ou, vous pouvez rester à 9000 pieds, brûler environ 21 GPH et naviguer à une vitesse vraie de 200 nœuds. Le 400 Comanche transporte 130 gallons de carburant (124 utilisables) donc, en altitude, des calculs faciles prouvent que l’avion a de longues jambes. J’ai volé de Las Vegas, Nevada, à l’est de l’Iowa à 17 000 pieds, sans escale à plusieurs reprises et il me restait encore plus d’une heure de carburant. Ramenez l’accélérateur à 50% de puissance (200 chevaux) et vous réduirez la consommation de carburant à seulement 16 GPH tout en conservant une vitesse vraie de 165 nœuds.

Le moteur à huit cylindres fonctionne extrêmement bien. Ces deux impulsions supplémentaires font vraiment une différence car un moteur souple est un moteur heureux.

Mon Comanche 400 est assez bien équipé, ce qui porte son poids à vide à 2080 livres. Avec le plein de carburant (800 livres), cela laisse encore plus de 700 livres de charge utile.

C’est un excellent avion couplé à un excellent moteur – la combinaison parfaite que seul un visionnaire comme Howard Piper aurait pu développer.

Rick Mascari
par e-mail

Je suis le deuxième propriétaire d’un Comanche modèle B de 1966 que j’ai acheté en 1985 et j’ai 4000 heures dans l’avion. Le Comanche 260 est amusant à piloter, rapide, réactif et stable pour IFR. Il atterrit en toute sécurité et généralement en douceur, avec la vitesse correcte et une fusée exagérée. Des vents de travers forts et des atterrissages courts sur le terrain sont simples.

Les capacités utiles de charge, de longue portée et de poids et d’équilibre sont excellentes, à mon avis. La forte cellule m’a conduit à travers des turbulences extrêmes, de fortes pluies et du givrage involontaire qui se sont accumulés sur près de 0,5 pouce sur la cellule. Le système XM Weather embarqué a éliminé les erreurs météorologiques dangereuses qui étaient courantes il y a des décennies.

Ce Comanche possède la plupart des kits de vitesse disponibles. Il possède de nombreux joints d’étanchéité, une augmentation de VNE, un capot moteur Lopresti et une hélice à trois pales.

En général, je vois des vitesses de croisière de 165 kts brûler 13 GPH de pointe, ou plus de 170 nœuds à 15 GPH riche de pointe. Compte tenu de la valeur de la cellule, tous ces mods de rechange n’ont pas beaucoup de sens, mais lorsque vous possédez un avion pendant 30 ans, ces choses se produisent. Les Comanches non modifiés volent de la même manière, juste un peu plus lentement. Comme les autres avions de cette époque, l’intérieur est bruyant et bruyant. La garniture intérieure, le tableau de bord, les sièges et les portes sont mal ajustés.

Je possède un autre avion pressurisé plus moderne, mais pour le plaisir, le Comanche est mon premier choix. Pour le prix d’achat d’un Cessna 172, vous obtenez un avion transcontinental complexe et performant.

Le train d’atterrissage et le stabilisateur sont uniques à Comanches, et un mécanicien expérimenté est nécessaire. Avec un expert Comanche effectuant la maintenance, ces systèmes ont été sans problème pour moi, mais pas bon marché. D’autres systèmes et accessoires sur l’avion sont communs à de nombreux autres avions. Les pièces proviennent principalement de fournisseurs de la boutique et sont rarement un problème de source. Le moteur est fiable, souple, facile à démarrer et bien soutenu. Le moteur devrait faire TBO avec peut-être seulement un cylindre ou deux remplacés en cours de route.

Les articles récurrents coûteux sont le rapport AD toutes les 1000 heures et la queue AD (qui connaît l’intervalle?), Plus la vessie de carburant service tous les 10 ans. Vous voudrez prévoir un budget de 2000 $ pour chacun des groupes récurrents. Les inspections annuelles de base devraient coûter environ 3 000 $.

L’assurance est de 1 450 $ par an pour la valeur de la coque de 85 000 $ de mon avion.Je pense que le vol coûte environ 125 $ de l’heure, ce qui comprend le carburant, l’huile, l’assurance, la maintenance, les AD, les réserves de moteur, les réparations d’avionique (pas les mises à niveau) et le hangar, amorti sur 150 heures de vol par an.

Bill Ritter à Odessa, Texas

J’ai plus de 30 ans d’expérience dans la possession, le pilotage, la maintenance et la modification d’aéronefs, y compris Piper Comanches. Les vieux garçons avec qui j’ai appris à voler disaient que si vous pouviez fermer la porte à tout ce que vous aviez dans un Comanche, il s’envolerait sans problème. Je le prouverais à maintes reprises dans mon Comanche 250.

En vol, le Comanche est lisse, stable et serré, avec un taux de montée impressionnant et difficile à éviter. En ce qui concerne l’autonomie, même un ancien modèle 250 avec 60 gallons de carburant ira généralement de l’ouest du Massachusetts à la Caroline du Nord en 3,5 heures avec une heure de carburant restante. Si vous souhaitez coaxer les vitesses Comanche 260 à partir d’un modèle 250, essayez d’utiliser les paramètres de puissance 260. Les moteurs sont identiques, mais avec une ligne rouge d’hélice différente.

La liste AD est assez longue, mais la plupart des éléments sont des correctifs ponctuels, suivis d’une inspection future. J’ai constaté que de nombreux avions sont conformes. Le nombre de mods de rechange disponibles pour l’avion est considérable; certains sont trop chers et inutiles à mon avis, tandis que d’autres sont assez bon marché et offrent d’excellents résultats. Les produits de Knots2U et Webco sont respectés.

Les mods qui peuvent offrir le plus de vitesse incluent le déplacement des freins à l’intérieur des fourches d’engrenage, des joints d’écartement, des chaussons de passage de roue et des carénages d’aile, à l’avant et à l’arrière. Puisqu’il est important que les commandes de vol soient correctement calées (tout en s’assurant que le train d’atterrissage et les portes du train d’atterrissage sont complètement rétractés et s’emboîtent.) Cela devrait être la première étape avant l’installation de tout mod de rechange. J’ai constaté que les élastiques du train d’atterrissage ont généralement besoin d’être remplacés à chaque inspection annuelle.

Après des années de voyage à distance dans mon avion (vers des endroits que je n’aurais jamais visités s’il n’y avait pas eu mon Comanche), je crois qu’un plein -Le pilote automatique est peut-être le système avionique le plus utile que vous puissiez acheter.

Le marché Comanche a deux niveaux de prix, vraiment. Considérez que vous pouvez acheter un chou à la crème dans la fourchette de 125 000 $ à 150 000 $ et un avion qui a besoin de travaux sérieux pour 19 000 $. Quoi qu’il en soit, un budget réaliste devrait être d’environ 100 000 $. Si vous vouliez commencer avec une cellule moins chère, achetez un modèle de 180 CV et effectuez une conversion de 260 CV avec injection de carburant. À mon avis, il n’y a aucune raison de posséder un 180 Comanche à moins que vous ne soyez consommé par l’autonomie et que vous puissiez tolérer les vibrations du moteur si loin du pare-feu. La conversion du moteur de quatre cylindres à six peut être validée avec une entrée de journal de bord.

Avant d’acheter, examinez les journaux pour les entrées qui indiquent que la cellule a des antécédents d’entretien et de réparation du système de train d’atterrissage. Avec l’avion sur des crics, faites pivoter l’engrenage et recherchez les ajustements et les bagues desserrés.

Toutes les vessies de carburant doivent être remplacées par des neuves. Sinon, le prix de vente doit être ajusté pour refléter un coût de 1 500 $ par vessie.

Alors que les moteurs Comanche sont généralement fiables, méfiez-vous des révisions haut de gamme qui ont été effectuées sans remplacer les cylindres par de nouveaux. Alors que de nombreux Comanches sont équipés d’hélices à trois pales, certains pourraient avoir de vieilles hélices de type pince. Un accessoire peut coûter plus de 15 000 $.

Les réparations de la cabine et des portes de capot sont souvent négligées, alors assurez-vous de les inspecter pour des réparations de mauvaise qualité et des joints de porte de cabine inappropriés. Un technicien compétent peut généralement installer une porte de cabine en un après-midi.

Même en tenant compte de tous mes conseils, attendez-vous à dépenser de l’argent pour acquérir et conserver un Comanche vieillissant.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts