Les chiffres vous font secouer la tête. Peut-être rire. Ils attirent définitivement votre attention. Le Ford F-Series Super Duty 2020, que ce soit le F-250 ou le F-350, peut être équipé d’une version révisée du moteur diesel PowerStroke V8 de 6,7 litres qui produit maintenant une puissance de 475 chevaux et, attendez pour cela, 1 050 lb-pi de couple. Ce n’est pas la première fois que la valeur de couple d’un camion lourd nécessite une virgule, mais c’est la première fois qu’un extracteur de souche aussi prolifique est le seul moteur diesel offert. Le six cylindres en ligne diesel de 1000 lb-pi du Ram est exclusif au 3500; une version moindre est offerte sur le 2500. Le diesel robuste de GM est disponible sur les camions 2500 et 3500, mais il pompe 910 lb- ft. Chevy et GMC ont dit qu’ils «sont plus intéressés par les performances du monde réel que par un état constant de la surenchère de la fiche technique, mais mec, c’est un déficit de 140 lb-pi. Les gens vont le remarquer.

Le franchissement du seuil de 1 000 ch nécessite un nouveau turbocompresseur, des têtes de piston, un système d’alimentation en carburant et une pompe à huile à cylindrée variable économe en carburant, ainsi qu’une culasse, un bloc, des bielles et des roulements renforcés . Renforcer les choses semble être une bonne idée avec 1050 couples, que vous ne pouvez absolument pas manquer lorsque vous mettez les gaz. Avec le lit vide et l’attelage décroché, le F-250 King Ranch dans lequel nous commençons la journée s’éloigne lentement puis explose alors que le boost entre en action avec une poussée soyeuse et sans effort qui est presque le signe d’un luxe turbocompressé de haute puissance berline. Si les chiffres ne vous font pas rire, l’accélération le fera.

Et quand le lit est plein d’un attelage à cinquième roue attaché à une remorque de 12 000 livres (certes de petits haricots pour un camion capable, sous la forme d’un F-450 uniquement diesel, de trimballer 32 500 avec une sellette d’attelage), cela donne un nouveau sens au cliché surutilisé du « c’est comme si la remorque » n’était même pas là « . Eh bien, vous remarquez qu’il est là – c’est un moteur, pas magique – mais accélérer une pente à 6 degrés s’est déroulé sans incident, que nous remorquions une quantité comparable dans le F-450 ou le F-250 susmentionné. King Ranch. Pas beaucoup de bruit, pas beaucoup de bruit. En fait, le plus grand défi est de ne pas prendre de la vitesse trop vite et de vous retrouver en blitz dans un coin à peu près au moment où vous vous souvenez que vous voyagez dans 19 000 livres de camion et de remorque.

Il existe également un V8 à essence en option. , un tout nouveau groupe motopropulseur qui ne peut égaler le couple du PowerStroke, mais pèse un 7,3 litres monumental et anachronique. Ce chiffre totalement inattendu, en cette ère de réduction des effectifs et de suralimentation, produit 430 chevaux et 475 lb-pi de couple . Selon l’ingénieur Patrick Hurtrich, l’approche sans remplacement pour la cylindrée est la meilleure pour assurer l’économie de carburant dans un camion destiné au remorquage, comme ce serait le cas avec un moteur turbocompressé tel que l’EcoBoost 3,5 litres du F-150. annule ou élimine les avantages d’efficacité habituels.

Le nouveau 7,3 améliore considérablement les 385 chevaux et 430 lb-pi de l’ancien V8 à essence de 6,2 litres, qui continue d’être un moteur de base. Il a également un effet sur les moteurs GM (401 ch, 464 lb-pi) et Ram (410 ch, 429 lb-pi) à la fois en termes de puissance et de chiffres de remorquage. Malheureusement, notre test du Silverado HD et de son V8 à essence a été effectué à une altitude plus élevée et avec une remorque plus lourde, nous ne pouvons donc pas offrir grand-chose en guise de comparaison équitable. Néanmoins, lors du remorquage de quelque chose dans la gamme de 9 000 livres , le F-250 à essence a impressionné par sa capacité à s’attaquer au même niveau. Il n’était pas aussi simple que le PowerStroke, mais il n’a jamais failli être tendu, et il fournit même un V8 vraiment cool qui est plus une voiture plus musclée que le camion de travail rugissant et grossier. Il est également assorti d’un supplément de 1 705 $ par rapport au prix élevé de 10 495 $ du PowerStroke.

Bien sûr, le coût du carburant doit être pris en compte et la moyenne observée du PowerStroke de 19 mi / gal est significative par rapport à la gamme F-250 7.3 de 14 à 15 mpg – 35% mieux, en fait. L’EPA n’exige pas d’estimations de consommation de carburant pour les poids lourds, nous craignons donc que ce ne soient nos meilleurs chiffres pour le moment.

Les moteurs 7.3 et PowerStroke sont associés exclusivement à nouvelle dérivation fortement renforcée de la transmission automatique à 10 rapports Ford existante (seulement 7% des pièces sont partagées). Tout comme le fait GM à 10 vitesses, cette nouvelle transmission Ford « TorqShift » parvient à amplifier encore plus l’expérience de remorquage en tant que plus de vitesses signifie plus d’occasions pour le moteur de rester dans sa position idéale lors du remorquage – qu’il s’agisse d’accélérer, de maintenir la vitesse ou de freiner le moteur – ce qui réduit les chances de s’asseoir dans un camion alors que le moteur résonne de détresse. C’est bon pour les performances, c’est bon pour l’économie de carburant, c’est bon pour la sérénité dans la cabine, et il s’est parfaitement déplacé pendant notre trajet.

Pour votre tranquillité d’esprit, nous vous recommandons vivement de vérifier la direction adaptative à 1 000 $ boîte d’options.Chaque Super Duty de la série F à partir du XLT a une direction hydraulique à commande électrique (une nécessité pour le système d’assistance au maintien de voie de série), qui est d’une fermeté rassurante dans les virages, mais trop engourdie et déconcertante au centre. Le bit engourdi est typique des camions lourds, car les ingénieurs doivent trouver un compromis afin que la direction puisse réagir de la même manière lorsqu’elle est vide et lorsque le poids s’écrase à l’arrière lorsqu’il est chargé. Le système adaptatif en option se modifie fondamentalement pour que l’effort de direction et la réponse soient cohérents et rassurants quelle que soit la situation.

Cela dit, l’ensemble tout-terrain Tremor (photo ci-dessus) et ses roues noires mates de 18 pouces enveloppées dans les pneus tout-terrain de 35 pouces rendent la plupart des attributs positifs du système de direction adaptative sans objet. Comme les pneus tout-terrain ont tendance à le faire, la précision et la sensation de direction sont considérablement réduites. Le système de direction adaptatif est toujours une bonne idée, car un F-250 XLT Tremor sans le système était un peu angoissant lors des virages sinueux de cette inclinaison de 6 degrés. C’était en fait pire en ligne droite. En comparaison, ce gros F-450 rouge illustré ci-dessus qui était attaché à plus de poids avec des pneus ordinaires et le système adaptatif a donné l’équivalent de direction du «c’est comme si la remorque« n’est même pas là ». En tant que tel, nous « recommanderions des essais routiers de différentes configurations, surtout si vous » avez les yeux sur le nouveau package tout-terrain Tremor.

C’est compréhensible, car il semble certainement plus cool avec ces pneus / roues et possède un nombre important de mises à niveau orientées hors route dont nous avons discuté précédemment en détail. Ils nous ont collectivement permis de nous attaquer à des événements tout-terrain assez importants lors de notre premier trajet et, en général, le Tremor constitue une réponse convaincante au pick-up tout-terrain de classe 2500 du Ram, le Power Wagon. Alors que le Tremor peut  » t correspondre aux barres stabilisatrices de déconnexion du Ram qui permettent une articulation supérieure de la roue, il est disponible dans un éventail beaucoup plus large de configurations. Vous pouvez le fixer aux modèles F-250 ou F-350, XLT, Lariat, King Ranch ou Niveaux de finition Platine, et avec les moteurs de 7,3 litres ou PowerStroke. En revanche, le PowerWagon est uniquement 2500, un seul niveau de finition spécial et un V8 à essence uniquement. Il n’y a actuellement aucune réponse GM à ces modèles tout-terrain.

Les changements pour le Super Duty ne s’arrêtent pas sous le capot. La calandre est nouvelle, et dans un mouvement qui est peut-être choquant, il y a moins de chrome. C’est une mise à jour subtile, mais elle a l’air bien et carrément classe par rapport au Silverado HD de Chevy. Le pare-chocs et le groupe de phares sont également nouveaux (notez l’élément d’éclairage à DEL en forme de C), tandis que l’arrière déplace l’ovale Ford pour mettre en évidence «Super Duty» en relief dans un hayon concave qui rappelle les camions Ford beaucoup plus anciens et plus boxeurs. d’autrefois. Encore une fois, il ya moins de fouillis visuel et le succès est au rendez-vous. Même les versions King Ranch, Platinum et Limited à forte valeur ajoutée n’ont pas une cote élevée sur le compteur criard.

Cela vaut pour le l’intérieur aussi. Le design est le même, ce qui est OK. Ce n’est pas tout à fait aussi fastueux, richement aménagé ou intelligemment fonctionnel que les camions Ram, mais chaque Super Duty surpasse ses homologues GM terne et sans imagination. Pour 2020, toutes les versions sauf le XL sont livrées de série avec l’écran tactile Sync 3 de 8 pouces, la recharge sans fil est de série sur les trois versions de luxe et en option sur Lariat. (Vous pouvez trouver une liste complète des caractéristiques et des prix pour les F-250 et F-350 ici sur Autoblog). Avertissement de collision avant et freinage d’urgence automatique, avertissement de sortie de voie et l’avertissement d’angle mort sont en option même sur le modèle de base XL maintenant et sont de série sur toutes les autres versions. Le régulateur de vitesse adaptatif est disponible en option sur les modèles Lariat et King Ranch, et de série sur les versions Platinum et Limited. et seulement en option sur les deux versions Silverado les plus chères.

Certes, compter les doo-papas de technologie de conduite est moins sexy que d’énumérer des chiffres mécaniques époustouflants, alors terminons avec quelques autres de ceux-ci, d’accord? Le Super Duty possède le meilleur col de cygne de sa catégorie (37 000 lb), la cinquième roue (32 500) et les numéros de remorquage conventionnels (24 200) ainsi que la meilleure charge utile maximale de sa catégorie (7 850). Il en va de même lorsque vous décomposez ces mêmes éléments dans l’ensemble des segments à moteur diesel 250/2500 et à essence 350/3500. Le Ram 2500 à essence et le diesel à haut rendement 3500 ont l’équivalent du Super Duty dans quelques catégories. Alors oui, même 1 050 livres-pied ne suffit pas pour en faire le roi de toutes les collines, mais cela facilite certainement la montée.

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