Ami a misszió képességét illeti, nemrég 3,5 óra alatt repültünk a minnesotai Fond du Lac-ból az oklahomai Muskogee-ba. 8500 lábnál 178 csomós sebességet láttunk 13,5 GPH-t égetni 60 százalékos teljesítménnyel. Idősekként feleségemmel és én élvezzük az ilyen jellegű járatokat a Comanche-ban, és természetesen nem hagyjuk ki a légitársaságok termináljainak és a TSA biztonsági ellenőrzéseinek problémáit.

A Comanche Society és a Comanche tulajdonos barátaink a a gyógyszer életre kel. Számos repülési lehetőségünk volt, és néhány tapasztalat soha nem történt volna meg, ha nem a mi Comanche-nk lenne. Nagyszerű repülőgép és sok móka. Varázsszőnyeges utunknak hívjuk.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Csak gondoltam, hogy írok egy Id-t, hogy tudjam, mennyire tetszik a Comanche 400, N64400. A Comanche lamináris áramlási szárnya süllyesztett szegecsekkel rendelkezik, amelyek igazán csúszóssá teszik a repülőgépet. Ez egy hatékony, 180 lóerős erőforrással indult, amely az első Comanches számára tekintélyes sebességet adott. Valójában a Comanche volt a leggyorsabb gyártású repülőgép, amelyet 180 lóerős motorral gyártottak. De Howard Pipernek más tervei voltak. A P-51 Mustang mintájára Mr. Piper egy 400 LE-s motort telepített a sima Comanche-be. Az eredmények lenyűgözőek.

Van egy olyan repülőgép, amely nagy rugalmassággal rendelkezik. Például, ha a fedél alatt 400 LE van, akkor 1600 FPM fölé tud felmászni 3600 font bruttó súlyánál. 16 000 lábon halad majd több mint 170 csomós valódi sebességgel, és körülbelül 14 GPH-t éget el. Vagy maradhat 9000 lábnál, nagyjából 21 GPH-t égethet el, és 200 csomós sebességgel hajózhat, valódi sebességgel. A 400 Comanche 130 liter üzemanyagot szállít (124 használható), így a magasságban a könnyű matematika bizonyítja, hogy a repülőgépnek hosszú lábai vannak. A nevadai Las Vegas-ból 17 000 láb magasan Kelet-Iowába repültem, többször megállás nélkül, és még mindig több mint egy óra üzemanyag maradt. Húzza vissza a fojtószelepet 50 százalékos teljesítményre (200 lóerő), és csak 16 GPH-ra csökkenti az üzemanyag-elégetést, és így is 165 csomós valós sebességet lát.

A nyolchengeres motor rendkívül zökkenőmentesen működik. Ez a két extra impulzus valóban változtat, mert a sima motor boldog motor.

A Comanche 400 készülékem nagyon jól felszerelt, így üres súlya 2080 fontra nő. Teljes üzemanyaggal (800 font) még mindig több mint 700 font hasznos teher marad.

Remek repülőgépe remek motorral párosítva – tökéletes kombináció, amelyet csak egy olyan látnok tudott kifejleszteni, mint Howard Piper.

Rick Mascari
e-mailben

Egy 1966-os B típusú Comanche második tulajdonosa vagyok, amelyet 1985-ben vásároltam, és 4000 órám van a repülőgépen. A Comanche 260 szórakoztató repülés, gyors, érzékeny és stabil az IFR számára. Biztonságosan és általában simán, megfelelő sebességgel és eltúlzott fáklyával landol. Az erős oldalszél és a rövid mezei leszállás egyértelmű.

A hasznos terhelés, a hosszú hatótávolság, a súly és az egyensúlyi képességek véleményem szerint nagyszerűek. Az erős repülőgép váza rendkívüli turbulencián, erős esőn és akaratlan jegesedésen ment keresztül, amely közel 0,5 hüvelyk felhalmozódott a repülőgép vázán. A fedélzeti XM Weather rendszer kiküszöbölte az évtizedekkel ezelőtt gyakori veszélyes időjárási hibákat.

Ez a Comanche rendelkezik a legtöbb elérhető sebességkészlettel. Számos menet- és hézagtömítéssel rendelkezik, VNE-növekedéssel, Lopresti motorháztetővel, valamint háromlapátos légcsavarral.

Általában 165 kt-os utazási sebességet látok 13 GPH csúcsszegénységgel égve, vagy több mint 170 csomót a 15 GPH csúcsban gazdag. Tekintettel a repülőgép értékére, ezeknek az utólagos modoknak nincs sok értelme, de ha 30 évig repülőgép birtokosa van, akkor ezek a dolgok megtörténnek. A módosítatlan Comanches ugyanúgy repül, csak kicsit lassabban. A korszak többi repülőgépéhez hasonlóan a belső tér is hangos és huzatos. A belső kárpit, a műszerfal, az ülések és az ajtók rosszul illenek.

Van egy másik modernebb nyomás alatt álló repülőgépem, de szórakozásból az első választásom a Comanche. A Cessna 172 vételáráért komplex, nagy teljesítményű transzkontinentális repülőgépet kap.

A futómű és a stabilizátor egyedülálló a Comanches számára, és hozzáértő szerelőre van szükség. Mivel a Comanche szakértője elvégzi a karbantartást, ezek a rendszerek problémamentesek voltak számomra, de nem olcsók. A repülőgép egyéb rendszerei és tartozékai sok más repülőgépen közösek. Az alkatrészeket elsősorban a butik-beszállítók adják, és ritkán jelent problémát a beszerzése. A motor megbízható, sima, könnyen beindítható és jól támogatott. A motornak TBO-t kell készítenie, amelynek során esetleg csak egy vagy két hengert kell cserélni.

Drága visszatérő elemek az AD sebességváltó 1000 óránként és az AD farok (ki tudja az intervallumot), plusz az üzemanyag hólyagja szolgáltatás 10 évente. 2000 dollárt kíván költségvetni az egyes visszatérő csoportok számára. Az éves alapellenőrzéseknek körülbelül 3000 dollárt kell fizetniük.

A biztosítás éves szinten 1450 dollár a repülőgépem 85 000 dolláros hajótestért.Úgy gondolom, hogy óránként körülbelül 125 dollárba kerül a repülés, amely magában foglalja az üzemanyagot, az olajat, a biztosítást, a karbantartást, az AD-ket, a motortartalékokat, az avionikai javításokat (nem frissítéseket) és a hangárot, amellyel évente több mint 150 repülési órát amortizálnak.

Bill Ritter
Odessa, Texas

Több mint 30 éves tapasztalattal rendelkezem repülőgépek, köztük a Piper Comanches birtoklásában, repülésében, karbantartásában és módosításában. Az öreg fiúk, akikkel megtanultam repülni, azt mondták, hogy ha bármire be lehet csukni az ajtót, bármi is bejutott egy Comanche-ba, az gond nélkül elrepül. Ezt újra és újra bebizonyítanám a Comanche 250-es gépemben.

Repülés közben a Comanche sima, stabil és feszes, lenyűgöző és nehezen megakadályozható emelkedési sebességgel. Ami a hatótávolságot illeti, még egy régi 250 modell is, 60 liter üzemanyaggal, általában 3,5 óra alatt megy Nyugat-Massachusetts-ből Észak-Karolinába, egy óra üzemanyag-megmaradással. Ha egy 250-es modelltől szeretné kihangsúlyozni a Comanche 260 sebességet, próbálja meg használni a 260-as teljesítménybeállításait. A motorok azonosak, de más a légcsavaros vonalvezetésük.

Az AD lista meglehetősen hosszú, de a legtöbb elem egyszeri javítás, amelyet későbbi ellenőrzés követ. Megállapítottam, hogy sok repülőgép megfelel a követelményeknek. A repülőgép számára rendelkezésre álló utólagos modok száma nagy; némelyik túlárazott és értelmetlen véleményem szerint, míg mások meglehetősen olcsóak és nagyszerű eredményeket kínálnak. A Knots2U és a Webco termékeit tiszteletben tartják.

Azok a modok, amelyek a legnagyobb sebességet tudják nyújtani, magukban foglalják a fékek áthelyezését a sebességváltók villájának belsejébe, a hézagtömítéseket, a kerékfúró papucsokat és a szélső gyökér burkolatait, mind elöl, mind hátul. Mivel fontos, hogy a repülésvezérlők megfelelően legyenek felszerelve (biztosítva a futómű és a futómű ajtajainak teljes behúzását és süllyesztését.) Ennek kell lennie az első lépésnek az utángyártott modok telepítése előtt. Megállapítottam, hogy a futómű-gumirugókat általában minden éves ellenőrzés alkalmával ki kell cserélni.

Több éves távolsági utazás után repülőgéppel (olyan helyekre, ahol soha nem látogattam volna meg, ha a Comanche-omra lenne szükségem), úgy gondolom, hogy egy teljes A funkcióval ellátott autopilóta talán a leghasznosabb repüléstechnikai rendszer, amelyet megvásárolhat.

A Comanche piacnak valóban két ára van. Fontolja meg, hogy 125 000 és 150 000 dollár közötti áron vásárolhat egy krémet és 19 000 dollárért egy komoly munkát igénylő repülőgépet. Akárhogy is, a reális költségvetésnek körülbelül 100 000 dollárnak kell lennie. Ha olcsóbb repülőgéppel szeretne indulni, vegyen egy 180 LE-s modellt, és végezzen 260 LE-s átalakítást üzemanyag-befecskendezéssel. Véleményem szerint nincs ok egy 180-as Comanche tulajdonában, hacsak nem fogyasztasz üzemanyagtartalommal, és elviseled, hogy a motor rezgése olyan távol van a tűzfaltól. A motor négy hengerből hatra történő átalakítását naplóbejegyzéssel lehet aláírni.

Vásárlás előtt vizsgálja meg a naplókat azokra a bejegyzésekre vonatkozóan, amelyek arra utalnak, hogy a repülőgép vázának története jó futómű-karbantartással és javítással rendelkezik. Az emelőkön lévő géppel forgassa a sebességfokozatot, és keresse meg a laza illesztéseket és perselyeket.

Az összes üzemanyag-hólyagot újakra kell cserélni. Ha nem, akkor az eladási árat ki kell igazítani, hogy tükrözze a hólyag 1500 dolláros költségét.

Míg a Comanche motorok általában megbízhatóak, vigyázzon a csúcsminőségű javításokra, amelyeket úgy hajtottak végre, hogy a hengereket nem cserélték újakra. Míg sok Comanches háromlapátos légcsavarral rendelkezik, egyeseknek régi bilincses hajócsavarja lehet. Egy kellék 15 000 dollárba kerülhet.

A fülke és a fedélajtó javítását gyakran elhanyagolják, ezért mindenképpen ellenőrizze, hogy vannak-e silány javítások és nem megfelelő-e az ajtótömítések. Egy hozzáértő szakember általában egy kabinet ajtaját szerelheti fel egy délután alatt.

Még az összes tanácsomra figyelemmel is számíthat arra, hogy pénzt költenek egy öregedő Comanche megszerzésére és megtartására.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts