La “macchina volante”, nata solo un decennio prima della prima guerra mondiale, è maturata rapidamente durante la sua adolescenza. Alla fine del Durante la Grande Guerra, l’aviazione aveva già adottato quasi tutte le principali caratteristiche che avrebbero caratterizzato gli aeroplani militari e civili per i successivi tre decenni. Cecil Lewis, un pilota di caccia britannico le cui memorie Sagittarius Rising sono un classico dell’epoca, scrisse: “Ogni nuova macchina era un esperimento, obsoleto agli occhi del progettista prima che fosse completato, così febbrilmente e rapidamente la conoscenza progredì. ” Nessun altro periodo nella storia dell’aviazione ha visto un’evoluzione così rapida.

La maggior parte dei miglioramenti è emersa da tentativi ed errori. Ma cosa succederebbe se i progettisti durante la prima guerra mondiale avessero avuto gli strumenti per la simulazione e l’analisi disponibili oggi? Molti degli errori sarebbero stati evitati se le aziende di Fokker, Sopwith, Nieuport e il resto avessero avuto pochi computer desktop.

Il primo errore, commesso con il primo aereo, fu presto corretto. Quando Wilbur Wright portò il Flyer in un giro di vendita in Europa nel 1908, il virtuosismo e la sicurezza delle sue dimostrazioni quotidiane suscitarono una febbre di rinnovata attività aerea tra gli europei. Ma proprio l’anno successivo, il francese Louis Blériot ha volato attraverso la Manica in un aereo la cui configurazione non assomigliava affatto ai Wright ‘. Il mondo ha abbandonato il progetto dei Wright, un biplano instabile di canard con eliche di spinta e un motore centrale, prontamente e senza rimpianti. Il design di Blériot – ala singola, motore a trazione diretta davanti, coda dietro – prediceva tutte le migliori convenzioni di design del successivo mezzo secolo.

L’aereo che attraversò il canale era l’undicesima creazione di Blériot, e nessuna dei 10 precedenti erano molto simili o, del resto, l’uno all’altro. Mentre i Wright avevano meticolosamente raffinato un’idea attraverso lo studio e l’esperimento, Blériot sembra essersi spostato a caso da un progetto all’altro, ispirato da una serie di idee non collegate, fino a quando non ne trovò una che funzionasse. Ora, se avesse avuto un PC … Un’analisi elementare che calcolava le distribuzioni di pressione avrebbe forse potuto risparmiargli il problema dei primi 10 progetti scartati.

Il primo grande combattente della prima guerra mondiale era essenzialmente una copia migliorata del Blériot XI: un aeroplano per sportivi dotato di una pistola. Chiamato Eindecker, il nome significa “monoplano”, è stato progettato da Anthony Fokker, un giovane ingegnere, pilota e imprenditore olandese residente in Germania. L’Eindecker aveva un sistema “interruttore”, che permetteva alla sua mitragliatrice fissa e rivolta sparare attraverso l’elica senza tagliare le pale. (Uno dei misteri della storia della tecnologia è l’incapacità degli inglesi e dei francesi, che potevano costruire sia motori che mitragliatrici, di escogitare rapidamente un modo soddisfacente per sincronizzarli.)

Principalmente a causa della sua armamento superiore, l’Eindecker governò i cieli sopra le trincee durante il primo anno della guerra aerea. I giornali della parte alleata parlavano del “Fokker Scourge”. Il fatto che una macchina così rudimentale e ribelle potesse essere il combattente dominante della sua era mostra solo quanto fosse ancora primitiva l’aviazione all’inizio della guerra.

Nel 1916, gli Alleati stavano producendo combattenti superiori all’Eindecker, e il Fokker Scourge giunse al termine. La nuova formula, esemplificata dai vari modelli Sopwith e Nieuport degli Alleati, era un biplano con rinforzi metallici con ali sottili ed essenzialmente rettangolari. La rigidità superiore della struttura alare simile a un ponte consentiva velocità e più agilità, grandi progressi per il dogfighting.

Quindi il costruttore britannico Thomas Sopwith produsse un triplano. Per migliorare la visibilità del pilota, restrinse la corda dell’ala, la distanza dal bordo d’uscita al bordo d’uscita, e, con l’intenzione di sostituire l’area dell’ala perso, aggiunse una terza ala magra. Il Sopwith Triplane era un aereo piacevole, stabile e persino caldo e accogliente – non una piccola preoccupazione quando i piloti si aggiravano a 18.000 piedi. Seguì una breve ma intensa raffica internazionale di progettazione del triplano. Tuttavia, l’unico modello a raggiungere la parte anteriore è stato il Fokker Dr.I. Il “Dr” stava per Dreidecker, o triplano.

Anche se il barone Manfred von Richthofen ha ottenuto un certo numero di vittorie in questo triplano, tre ali erano una cattiva idea (vedi “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29 ). Senza dubbio a molti sembrava che più area alare significasse più portanza, e quindi un miglior rateo di salita, ma il rate è determinato da peso, potenza e apertura alare.

Un aerodinamico del Massachusetts Institute of La tecnologia, Jerome Hunsaker, vide l’errore della disposizione triplano e nel 1916 ne pubblicò una critica. Secondo Leon Bennett, il cui libro Three Wings for the Red Baron esplora a lungo il fenomeno del triplano, una traduzione tedesca del lavoro di Hunsaker “ha fatto molto per smorzare le speranze del triplano.“Tuttavia, furono costruite centinaia di Fokker Triplani e intorno a loro crebbe la reputazione di alte prestazioni, in particolare di salita rapida. Von Richthofen, il loro più convinto sostenitore, affermò che il suo triplano poteva “arrampicarsi come una scimmia e manovrare come un diavolo”.