I numeri ti fanno scuotere la testa. Forse ridere. Sicuramente attirano la tua attenzione. La Ford F-Series Super Duty 2020, sia essa F-250 o F-350, può essere opzionata con una versione rivista del motore diesel PowerStroke V8 da 6,7 litri che ora produce una potenza di 475 cavalli best-in-class e, aspetta per esso, 1.050 piedi della libbra di coppia di torsione. Non è la prima volta che il valore di coppia di un autocarro pesante richiede una virgola, ma è la prima volta che un estrattore di ceppi così prolifico è stato l’unico motore diesel offerto. Il sei cilindri in linea diesel da 1.000 libbre-piedi del Ram è esclusivo del 3500; una versione inferiore è disponibile sul 2500. Il diesel per impieghi gravosi di GM è disponibile su entrambi i camion da 2500 e 3500, ma eroga 910 libbre ft. Chevy e GMC hanno detto che “sono più interessati alle prestazioni del mondo reale che a un costante stato di abilità di un foglio delle specifiche, ma amico, quello” è un deficit di 140 libbre-piedi. Le persone lo noteranno.

Il superamento della soglia dei 1.000 CV richiede un nuovo turbocompressore, teste dei pistoni, impianto di alimentazione e pompa dell’olio a cilindrata variabile per il risparmio di carburante, oltre a testata, blocco, bielle e cuscinetti rinforzati . Rafforzare le cose sembra una buona idea con 1.050 coppie, che non puoi assolutamente perdere quando tieni l’acceleratore. Con il letto vuoto e l’attacco sganciato, l’F-250 King Ranch con cui iniziamo la giornata si allontana lentamente poi esplode mentre la spinta entra in azione con una spinta setosa e senza sforzo che “è quasi indicativa di un lusso ad alta potenza e turbocompresso berlina. Se i numeri non ti fanno ridere, l’accelerazione sì.

E quando il letto è pieno di una ralla fissata a un rimorchio da 12.000 libbre (ammettiamolo per un autocarro in grado di trasportare 32.500 F-450 solo diesel con una ralla), dà un nuovo significato al cliché abusato del “è” come se il rimorchio “non fosse nemmeno lì”. Bene, noti che è lì – è un motore, non magico – ma accelerare di un grado di 6 gradi sicuramente non ha avuto eventi, indipendentemente dal fatto che stessimo rimorchiando una quantità paragonabile nell’F-450 o nel già citato F-250 King Ranch. Non molto rumore, non molte storie. In effetti, la sfida più grande è non aumentare la velocità troppo velocemente e trovarti a sbattere in un angolo proprio nello stesso momento in cui ti ricordi che stai viaggiando su 19.000 libbre di camion e rimorchio.

C’è anche un V8 a gas opzionale , un nuovissimo propulsore che non può eguagliare il valore di coppia del PowerStroke ma pesa un monumentale, anacronistico 7,3 litri. Quella cifra totalmente inaspettata, in questa era di ridimensionamento e turbocompressione, si traduce in 430 CV e 475 Nm di coppia Secondo l’ingegnere Patrick Hurtrich, l’approccio che non sostituisce la cilindrata è migliore per assicurare il risparmio di carburante in un camion destinato al traino, come accade con un motore turbo come l’EcoBoost da 3,5 litri dell’F-150 “. nega o elimina i soliti vantaggi in termini di efficienza.

Il nuovo 7.3 migliora notevolmente i 385 CV e 430 lb-ft del vecchio V8 a gas da 6,2 litri, che continua come motore di base. Inoltre abbatte i motori GM (401 hp, 464 lb-ft) e Ram (410 hp, 429 lb-ft) sia in termini di potenza che di dati di traino. Purtroppo, il nostro test del Silverado HD e del suo V8 a gas è stato eseguito a un’altitudine più elevata e con un rimorchio più pesante, quindi non possiamo offrire molto in termini di un confronto equo. Tuttavia, quando si traina qualcosa nella gamma di 9.000 libbre , l’F-250 alimentato a gas ha impressionato per la sua capacità di affrontare lo stesso grado. Non era facile come il PowerStroke, ma non si è mai avvicinato alla tensione, e fornisce anche un bel ringhio del V8 che è più muscle car che ruggente, rozzo camion da lavoro. Inoltre viene fornito con un supplemento di $ 1.705 rispetto al prezzo di $ 10.495 del PowerStroke.

Ovviamente, il costo del carburante deve essere considerato e la media osservata del PowerStroke di 19 mpg è significativo rispetto alla gamma da 14 a 15 mpg dell’F-250 7.3 – il 35% in più, in effetti. L’EPA non richiede stime di risparmio di carburante per autocarri pesanti, quindi “temiamo che questi siano i nostri numeri migliori per ora.

Entrambi i motori 7.3 e PowerStroke sono abbinati esclusivamente a un nuova derivazione pesantemente fortificata dell’attuale cambio automatico a 10 velocità Ford (solo il 7% delle parti è condiviso). Proprio come fa GM a 10 velocità, questa nuova trasmissione Ford “TorqShift” riesce ad amplificare ulteriormente l’esperienza di traino in quanto più marce significa più opportunità per il motore di rimanere nel suo punto debole durante il traino – che si tratti di accelerazione, mantenimento della velocità o freno motore – riducendo le possibilità di rimanere seduto su un camion mentre il motore romba in difficoltà. Fa bene alle prestazioni, fa bene al risparmio di carburante, fa bene alla serenità in cabina e si sposta perfettamente durante la nostra guida.

Per la tua tranquillità, consigliamo vivamente di controllare lo sterzo adattivo da $ 1.000 casella di opzione.Ogni Super Duty della Serie F dalla XLT in poi è dotato di sterzo idraulico alimentato elettricamente (una necessità per il sistema di assistenza al mantenimento della corsia standard), che è rassicurante quando si gira, ma troppo insensibile e snervante al centro. La parte insensibile è tipica dei camion pesanti poiché gli ingegneri devono trovare un compromesso in modo che lo sterzo possa rispondere in modo simile a vuoto e quando il peso si schiaccia sul retro quando è carico. Il sistema adattivo opzionale cambia sostanzialmente se stesso in modo che lo sforzo e la risposta dello sterzo possano essere coerenti in modo rassicurante indipendentemente dalla situazione.

Detto questo, il pacchetto fuoristrada Tremor (nella foto sopra) e le sue ruote nere opache da 18 pollici avvolte nei pneumatici per tutti i terreni da 35 pollici, la maggior parte degli attributi positivi del sistema di sterzo adattivo è discutibile. Poiché gli pneumatici fuoristrada sono inclini a fare, la precisione e la sensazione di sterzata sono notevolmente ridotte. Il sistema di sterzo adattivo è ancora una buona idea, tuttavia, poiché un F-250 XLT Tremor senza il sistema era un po ‘snervante quando si effettuavano le curve tortuose di quell’inclinazione di 6 gradi. In realtà era peggio in linea retta. In confronto, quel grande F-450 rosso nella foto sopra che era attaccato a più peso con pneumatici normali e il sistema adattivo risultava l’equivalente dello sterzo di “è” come se il rimorchio “non fosse nemmeno lì”. Pertanto, ti consigliamo di fare dei test drive di varie configurazioni, soprattutto se hai gli occhi puntati sul nuovo pacchetto fuoristrada Tremor.

È comprensibile, dato che sembra sicuramente più bello con questi pneumatici / ruote e vanta un numero significativo di aggiornamenti orientati al fuoristrada di cui abbiamo discusso in precedenza in dettaglio. Collettivamente ci hanno permesso di affrontare alcuni eventi fuoristrada piuttosto significativi durante il nostro primo viaggio e, in generale, il Tremor rappresenta una risposta convincente al “pickup fuoristrada di classe 2500 di Ram, il Power Wagon. Mentre il Tremor può”. Per abbinarsi alle barre antirollio di scollegamento del Ram che consentono un’articolazione delle ruote superiore, è disponibile in una gamma molto più ampia di configurazioni. È possibile collegarlo ai modelli F-250 o F-350, XLT, Lariat, King Ranch o Livelli di allestimento platino e con motori da 7,3 litri o PowerStroke. Al contrario, il PowerWagon è solo 2500, un unico livello di allestimento speciale e solo V8 a gas. Non esiste attualmente una risposta GM a questi modelli fuoristrada.

I cambiamenti per il Super Duty non si fermano sotto il cofano. La griglia è nuova e, in una mossa forse scioccante, c’è meno cromatura. È un aggiornamento sottile, ma sembra buono e decisamente di classe in confronto a Silverado HD di Chevy. Anche il paraurti e il gruppo ottico sono nuovi (si noti l’elemento di illuminazione a LED a forma di C), mentre la parte posteriore sposta l’ovale Ford in modo da presentare in modo più evidente “Super Duty” in rilievo all’interno di un portellone concavo che ricorda i camion Ford boxier molto più vecchi di un tempo. Anche in questo caso, c’è meno confusione visiva e ha successo. Anche le finiture King Ranch, Platinum e Limited da un dollaro alto non sono molto alte sul misuratore sgargiante.

Questo vale per il anche interni. Il design è lo stesso, il che va bene. Non è così sfarzoso, riccamente arredato o abilmente funzionale come i camion Ram, ma ogni Super Duty supera le sue controparti GM squallide e prive di fantasia. Per il 2020, tutte le finiture tranne la XL sono fornite di serie con il touchscreen Sync 3 da 8 pollici, mentre la ricarica wireless è standard sui tre rivestimenti di lusso e opzionale su Lariat. (Puoi trovare un’analisi completa delle caratteristiche e dei prezzi per F-250 e F-350 qui su Autoblog). Avviso di collisione anteriore e frenata di emergenza automatica, avviso di deviazione dalla corsia e l’avviso di angolo cieco sono ora opzionali anche sulla XL base e sono di serie su tutti gli altri allestimenti. Il cruise control adattivo è opzionale su Lariat e King Ranch e di serie su Platinum e Limited. In confronto, tale tecnologia è opzionale su ogni assetto Ram e solo un optional sulle due finiture Silverado più costose.

Certo, contare i doo-padri tecnici è meno sexy che elencare numeri meccanici strabilianti, quindi finiamo con alcuni di questi, vero? Il Super Duty vanta il collo di cigno migliore della categoria (37.000 libbre), la ralla (32.500) e numeri di traino convenzionali (24.200) insieme al carico utile massimo migliore della categoria (7.850). Lo stesso vale quando si scompongono quegli stessi elementi all’interno dell’intero segmento 250/2500 a gasolio e 350/3500 a gas. Il Ram 2500 a gas e il diesel 3500 ad alto rendimento sono l’equivalente Super Duty in alcune categorie. Quindi sì, anche 1.050 piedi della libbra non sono sufficienti per renderlo il re di ogni collina, ma sicuramente lo rende più facile quando ci si arrampica.

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