Per quanto riguarda la capacità di missione, di recente siamo volati da Fond du Lac, Minnesota, a Muskogee, Oklahoma, in 3,5 ore. A 8500 piedi abbiamo visto velocità di 178 nodi che bruciano 13,5 GPH al 60% di potenza. In quanto anziani, io e mia moglie ci godiamo questo tipo di voli nel Comanche e di certo non perdiamo le seccature dei terminal delle compagnie aeree e dei controlli di sicurezza TSA.

La Comanche Society e i nostri amici proprietari di Comanche hanno creato la nostra vita sociale da la medicina prende vita. Abbiamo avuto numerosi fly-in e alcune esperienze non sarebbero mai accadute se non fosse stato per il nostro Comanche. È un grande aereo e molto divertente. Lo chiamiamo il nostro giro sul tappeto magico.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Ho pensato di scrivere per farti sapere quanto mi piace il mio Comanche 400, N64400. Il Comanche ha un’ala a flusso laminare con rivetti a filo che rendono l’aereo davvero scivoloso. È iniziato con un efficiente propulsore da 180 cavalli che ha dato ai primi Comanches velocità rispettabili. In effetti, il Comanche era l’aereo di produzione più veloce fabbricato con un motore da 180 cavalli. Ma Howard Piper aveva altri piani. Modellato dopo il P-51 Mustang, il signor Piper ha installato un motore da 400 CV nel suo liscio Comanche. I risultati sono impressionanti.

Ecco un aeroplano che ha molta flessibilità. Ad esempio, con 400 HP sotto il cofano, può salire a oltre 1600 FPM al suo peso lordo di 3600 libbre. Navigherà a 16.000 piedi a una velocità reale di oltre 170 nodi e brucerà circa 14 GPH. Oppure puoi rimanere a 9000 piedi, bruciare circa 21 GPH e navigare a 200 nodi di velocità reale. Il 400 Comanche trasporta 130 galloni di carburante (124 utilizzabili) quindi, in quota, facili calcoli dimostrano che l’aereo ha gambe lunghe. Sono volato da Las Vegas, Nevada, nell’Iowa orientale a 17.000 piedi, diverse volte ininterrottamente e avevo ancora più di un’ora di carburante rimanente. Riporta l’acceleratore al 50% della potenza (200 cavalli) e ridurrai il consumo di carburante a soli 16 GPH e vedrai ancora la velocità reale di 165 nodi.

Il motore a otto cilindri funziona in modo estremamente fluido. Quei due impulsi in più fanno davvero la differenza perché un motore fluido è un motore felice.

Il mio Comanche 400 è abbastanza ben equipaggiato, il che porta il suo peso a vuoto a 2080 libbre. Con il pieno di carburante (800 libbre), rimane comunque oltre 700 libbre di carico utile.

È un grande aereo accoppiato a un grande motore: la combinazione perfetta che solo un visionario come Howard Piper avrebbe potuto sviluppare.

Rick Mascari
via email

Sono il secondo proprietario di un Comanche modello B del 1966 che ho acquistato nel 1985 e ho 4000 ore in aereo. Il Comanche 260 è divertente da pilotare, veloce, reattivo e stabile per IFR. Atterra in modo sicuro e solitamente fluido, con la velocità corretta e un bagliore esagerato. I forti venti trasversali e gli atterraggi brevi sul campo sono semplici.

Carico utile, lungo raggio e capacità di bilanciamento e peso sono grandi, a mio avviso. La robusta cellula mi ha portato attraverso turbolenze estreme, forti piogge e ghiaccio involontario che si è accumulato quasi 0,5 pollici sulla cellula. Il sistema XM Weather di bordo ha eliminato pericolosi errori meteorologici che erano comuni decenni fa.

Questo Comanche ha la maggior parte dei kit di velocità disponibili. Ha molte guarnizioni di carreggiata e intercapedine, un aumento VNE, un cofano motore Lopresti e un’elica a tre pale.

In generale, vedo velocità di crociera di 165 nodi che bruciano 13 GPH di magra di picco, o oltre 170 nodi a 15 GPH ricchi di picco. Dato il valore della cellula, tutte queste modifiche aftermarket non hanno molto senso, ma quando possiedi un aereo per 30 anni, queste cose accadono. I Comanches non modificati volano allo stesso modo, solo un po ‘più lentamente. Come altri aeroplani di questa epoca, l’interno è rumoroso e pieno di spifferi. Il rivestimento interno, il cruscotto, i sedili e le porte si adattano male.

Possiedo un altro aereo pressurizzato più moderno, ma per divertimento, il Comanche è la mia prima scelta. Per il prezzo di acquisto di un Cessna 172 si ottiene un aereo transcontinentale complesso e ad alte prestazioni.

Il carrello di atterraggio e lo stabilizzatore sono esclusivi di Comanches ed è necessario un meccanico esperto. Con un esperto Comanche che fa la manutenzione, questi sistemi sono stati senza problemi per me, ma non economici. Altri sistemi e accessori sull’aereo sono comuni a molti altri aeroplani. Le parti sono principalmente attraverso fornitori di boutique e raramente un problema per l’approvvigionamento. Il motore è affidabile, fluido, facile da avviare e ben supportato. Il motore dovrebbe produrre TBO con forse solo uno o due cilindri sostituiti lungo la strada.

Gli elementi ricorrenti costosi sono il cambio AD ogni 1000 ore e l’AD di coda (chi conosce l’intervallo?), Più il serbatoio del carburante servizio ogni 10 anni. Ti consigliamo di preventivare $ 2000 per ciascuno dei gruppi ricorrenti. Le ispezioni annuali di base dovrebbero essere di circa $ 3000.

L’assicurazione è di $ 1450 all’anno per il valore dello scafo di $ 85.000 del mio aereo.Immagino che il volo costi circa $ 125 all’ora, che include carburante, olio, assicurazione, manutenzione, AD, riserve di motori, riparazioni avioniche (non upgrade) e hangar, ammortizzati su 150 ore di volo all’anno.

Ritter
Odessa, Texas

Ho oltre 30 anni di esperienza nel possesso, volo, manutenzione e modifica di aeromobili, tra cui Piper Comanches. I vecchietti con cui ho imparato a volare direbbero che se puoi chiudere la porta a qualunque cosa tu abbia in un Comanche, volerebbe via senza problemi. Lo dimostrerei più e più volte nella mia Comanche 250.

In volo, la Comanche è liscia, stabile e stretta, con una velocità di salita impressionante e difficile da prevenire. Per quanto riguarda l’autonomia, anche un vecchio modello 250 con 60 galloni di carburante andrà generalmente dal Massachusetts occidentale alla Carolina del Nord in 3,5 ore con un’ora di carburante rimanente. Se vuoi persuadere la velocità di Comanche 260 da un modello 250, prova a utilizzare le impostazioni di potenza 260s. I motori sono identici, ma con una diversa linea rossa dell’elica.

L’elenco degli annunci è piuttosto lungo, ma la maggior parte degli elementi sono correzioni una tantum, seguite da un’ispezione futura. Ho scoperto che molti aeromobili sono conformi. Il numero di modifiche aftermarket disponibili per l’aereo è ampio; alcuni sono costosi e inutili a mio avviso, mentre altri sono abbastanza economici e offrono ottimi risultati. I prodotti di Knots2U e Webco sono rispettati.

Le mod che possono offrire la massima velocità includono il riposizionamento dei freni all’interno delle forcelle del cambio, le guarnizioni del divario, le pantofole per i pozzetti delle ruote e le carenature a radice alare, sia anteriori che posteriori. Poiché è importante che i comandi di volo siano adeguatamente attrezzati (assicurando che il carrello di atterraggio e le porte del carrello di atterraggio siano completamente retratti e si adattino a filo). Questo dovrebbe essere il primo passo prima che qualsiasi mod aftermarket venga installato. Ho scoperto che gli elastici del carrello di atterraggio generalmente devono essere sostituiti a ogni ispezione annuale.

Dopo anni di viaggi a distanza con il mio aereo (in luoghi che non avrei mai visitato se non fosse stato per il mio Comanche), credo che un – L’autopilota dotato è forse il sistema avionico più utile che puoi acquistare.

Il mercato di Comanche ha due fasce di prezzo, davvero. Considera che puoi acquistare un bignè alla crema nella gamma da $ 125.000 a $ 150.000 e un aereo che ha bisogno di un lavoro serio per $ 19.000. In ogni caso, un budget realistico dovrebbe essere di circa $ 100.000. Se volevi iniziare con una cellula più economica, acquista un modello da 180 CV e fai una conversione da 260 CV con iniezione di carburante. A mio parere, non c’è motivo di possedere un 180 Comanche a meno che non si sia consumati dalla gamma di carburante e si possa tollerare la vibrazione del motore essendo così lontano dal firewall. La conversione del motore da quattro cilindri a sei può essere convalidata con una voce del diario di bordo.

Prima di acquistare, esaminare i registri per le voci che indicano che la cellula ha una storia di buona manutenzione e riparazione del sistema del carrello di atterraggio. Con l’aereo su martinetti, fai oscillare la marcia e cerca accoppiamenti e boccole larghi.

Tutte le sacche del carburante dovrebbero essere sostituite con altre nuove. In caso contrario, il prezzo di vendita dovrebbe essere adeguato per riflettere un costo di $ 1500 per vescica.

Sebbene i motori Comanche siano generalmente affidabili, fai attenzione alle revisioni di fascia alta che sono state eseguite senza sostituire i cilindri con nuovi. Mentre molti Comanches hanno eliche a tre pale, alcuni potrebbero avere vecchie eliche a pinza. Un oggetto di scena può costare oltre $ 15.000.

Le riparazioni delle porte della cabina e delle cappottature vengono spesso trascurate, quindi assicurati di ispezionarle per verificare che non siano riparate o che non siano guarnite in modo improprio. Un tecnico competente può generalmente attrezzare la porta di una cabina in un pomeriggio.

Anche ascoltando tutti i miei consigli, aspettati di spendere soldi per acquisire e mantenere un Comanche che invecchia.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts