Støt, den fremovervirkende kraften, er motstander av motstand som løft er i motsetning til vekt. Støt oppnås ved å akselerere en luftmasse til en hastighet som er større enn flyets hastighet; den like og motsatte reaksjonen er at flyet beveger seg fremover. I stempel- eller turbopropdrevne fly stammer trykk fra fremdriftskraften forårsaket av propellens rotasjon, med gjenværende trykk fra eksosen. I en jetmotor stammer trykk fra fremdriftskraften til de roterende bladene til en turbin komprimeringsluft, som deretter utvides ved forbrenning av innført drivstoff og tømmes fra motoren. I et rakettdrevet fly kommer skyvekraften fra den like og motsatte reaksjonen på brenningen av rakettdrivstoffet. I et seilplan blir høyden oppnådd av mekaniske, orografiske eller termiske teknikker oversatt til hastighet ved hjelp av tyngdekraften.

Å handle i kontinuerlig motstand mot skyvekraft er drag, som har to elementer. Parasittisk drag er den som er forårsaket av formmotstand (på grunn av form), hudfriksjon, interferens og alle andre elementer som ikke bidrar til løft; indusert drag er det som er opprettet som et resultat av generering av heis.

Parasittisk drag stiger når flyhastigheten øker. For de fleste flyreiser er det ønskelig å ha all luftmotstand redusert til et minimum, og det er derfor lagt stor vekt på å strømlinjeforme flyets form ved å eliminere så mye draginduserende struktur som mulig (f.eks. Å omslutte cockpit med et baldakin, trekke inn landingsutstyret, bruke flinkniting og male og polere overflater). Noen mindre åpenbare trekkelementer inkluderer den relative disposisjonen og arealet til skroget og ving-, motor- og empenage-overflatene; skjæringspunktet mellom vinger og haleflater; utilsiktet lekkasje av luft gjennom strukturen; bruk av overflødig luft for kjøling; og bruken av individuelle former som forårsaker lokal luftstrømsseparasjon.

Indusert luftmotstand er forårsaket av det elementet i luften som er avbøyd nedover, og som ikke er loddrett mot flyvebanen, men som er vippet litt bakover fra den. Når angrepsvinkelen øker, øker også dra; på et kritisk punkt kan angrepsvinkelen bli så stor at luftstrømmen brytes over den øvre overflaten av vingen, og løftet går tapt mens motstanden øker. Denne kritiske tilstanden kalles stallen.

Løft, dra og stall blir alle forskjellige påvirket av formen på vingeplanformen. En elliptisk fløy som den som brukes på Supermarine Spitfire-jagerflyet fra andre verdenskrig, for eksempel, mens den er ideell aerodynamisk i et subsonisk fly, har et mer uønsket stallmønster enn en enkel rektangulær vinge.

Aerodynamikken til supersonisk flyging er kompleks. Luften er komprimerbar, og når hastigheter og høyder øker, begynner hastigheten på luften som flyter over flyet å overstige hastigheten til flyet gjennom luften. Hastigheten som denne kompressibiliteten påvirker et fly, uttrykkes som et forhold mellom flyets hastighet og lydhastigheten, kalt Mach-nummeret, til ære for den østerrikske fysikeren Ernst Mach. Det kritiske Mach-nummeret for et fly er definert som det h på et eller annet punkt i flyet har luftstrømmen nådd lydhastigheten.

Ved Mach-tall utover det kritiske Mach-tallet (det vil si hastigheter der luftstrømmen overstiger lydhastigheten på lokale punkter på flyrammen), er det betydelige endringer i krefter, trykk og øyeblikk som virker på vingen og skroget forårsaket av dannelsen av sjokkbølger. En av de viktigste effektene er en veldig stor økning i drag samt en reduksjon i løft. Opprinnelig søkte designere å oppnå høyere kritiske Mach-tall ved å designe fly med meget tynne profiler for vinger og horisontale flater og ved å sikre at finhetsforholdet (lengde til diameter) på skroget var så høyt som mulig. Vingetykkelsesforhold (tykkelsen på vingen delt på bredden) var omtrent 14 til 18 prosent på typiske fly i perioden 1940–45; i senere jetfly ble forholdet redusert til under 5 prosent. Disse teknikkene forsinket den lokale luftstrømmen når Mach 1.0, som tillater litt høyere kritiske Mach-tall for flyet. Uavhengige studier i Tyskland og USA viste at å nå den kritiske Mach kunne bli forsinket ytterligere ved å feie vingene tilbake. Vingsveip var ekstremt viktig for utviklingen av den tyske 2. verdenskrig Messerschmitt Me 262, den første operasjonelle jetfighter, og for etterkrigskrigere som den nordamerikanske F-86 Saber og den sovjetiske MiG-15. Disse krigerne opererte med høye subsoniske hastigheter, men konkurransepresset fra utviklingen krevde fly som kunne operere med transonic og supersonisk hastighet. Kraften til jetmotorer med etterbrennere gjorde disse hastighetene teknisk mulig, men designere var fortsatt funksjonshemmede av den enorme økningen i luftmotstand i det transoniske området. Løsningen innebar å legge til volum i skroget foran og bak vingen og redusere det nær vingen og halen, for å skape et tverrsnittsområde som nærmere tilnærmet det ideelle området for å begrense transonic drag. Tidlige anvendelser av denne regelen resulterte i et «veps-midje» -utseende, som for eksempel Convair F-102. I senere jetfly er ikke anvendelsen av denne regelen like tydelig i flyets planform.