Den «flygende maskinen», født bare et tiår før første verdenskrig, modnet raskt i tenårene. Mot slutten av den store krigen, hadde luftfart allerede tatt i bruk nesten alle viktige trekk som ville prege militære og sivile fly de neste tre tiårene. Cecil Lewis, en britisk jagerpilot hvis memoar Sagittarius Rising er en klassiker fra tiden, skrev: «Hver nye maskin var et eksperiment, utdatert i designernes øyne før det ble fullført, så feberaktig og raskt gikk kunnskapen frem. ” Ingen annen periode i luftfartens historie har sett en så rask utvikling.

De fleste forbedringene kom fra prøving og feiling. Men hva om designere under første verdenskrig hadde hatt verktøyene for simulering og analyse som er tilgjengelige i dag? Mange av feilene ville vært unngått hvis firmaene til Fokker, Sopwith, Nieuport og resten hadde noen få stasjonære datamaskiner.

Den første feilen, laget med det første flyet, ble snart rettet opp. Da Wilbur Wright tok Flyer med på en salgsturné i Europa i 1908, vekket virtuositeten og selvsikkerheten til hans daglige demonstrasjoner feber av fornyet luftfartsaktivitet blant europeerne. Men det neste året fløy franskmannen Louis Blériot over Den engelske kanal i et fly hvis konfigurasjon slett ikke lignet Wrights ’. Verden forlot Wrights ’design, en ustabil canard-biplan med skyvepropeller og en sentral motor, raskt og uten anger. Blériots design – enkeltvinget, direktedrevet motor foran, hale bak – forutsa alle de beste designkonvensjonene i det neste halve århundret.

Flyet som krysset kanalen var Blériots 11. skapelse, og ingen av de forrige 10 hadde sett mye ut som det, eller for den saks skyld, hverandre. Mens Wrights omhyggelig hadde raffinert en idé gjennom studier og eksperimenter, ser det ut til at Blériot tilfeldigvis hadde pleid fra design til design, inspirert av en rekke ikke-tilkoblede ideer, til han sjanset på en som fungerte. Nå hvis han hadde hatt en PC … En elementær analyse som beregnet trykkfordelinger, kunne kanskje ha spart ham bryet med de første 10 forkastede designene.

Den første store fighteren i første verdenskrig var egentlig en forbedret kopi av Blériot XI — en sportsmann fly utstyrt med en pistol. Kalt Eindecker – navnet betyr «monoplane» – det ble designet av Anthony Fokker, en ung nederlandsk ingeniør, pilot og gründer bosatt i Tyskland. Eindecker hadde et «interrupter» -system som muliggjorde det faste, fremoverrettende maskingeværet til skyte gjennom propellen uten å skjære bladene av. (Et av mysteriene i teknologihistorien er manglende evne til britene og franskmennene, som kan bygge både motorer og maskingevær, til raskt å lage en tilfredsstillende måte å synkronisere dem på.)

Hovedsakelig på grunn av dens overlegen bevæpning, Eindecker styrte himmelen over skyttergravene i løpet av luftkrigens første år. Aviser på den allierte siden snakket om «Fokker Scourge.» At en slik rudimentær og villfarlig maskin kunne være den dominerende fighteren i sin tid, viser bare hvor primitiv luftfart fremdeles var i begynnelsen av krigen.

I 1916 produserte de allierte krigere overlegen Eindecker, og Fokker Scourge kom til en slutt. Den nye formelen, eksemplifisert av de alliertes forskjellige Sopwith- og Nieuport-modeller, var en wire-avstivet biplan med tynne, i det vesentlige rektangulære vinger. Den overlegne stivheten til den brolignende vingestrukturen muliggjorde høyere hastigheter og mer smidighet, store fremskritt for hundekamp.

Deretter produserte den britiske byggmesteren Thomas Sopwith et triplan. For å forbedre pilotsikten smalnet han vingens akkord – avstanden fra å føre til bakkanten – og hadde til hensikt å erstatte vingearealet mistet, la til en tredje tynn vinge. Sopwith Triplane var et behageligflygende, stabilt og til og med varmt og koselig fly – ikke et lite problem når piloter stryket til 18.000 fot. En kort, men intens internasjonal flurry av triplandesign fulgte. H uansett, den eneste modellen som nådde fronten var Fokker Dr.I. «Dr» sto for Dreidecker, eller triplan.

Selv om baron Manfred von Richthofen scoret en rekke seire i dette triplanet, var tre vinger en dårlig idé (se «Fokkers ineffektive triplane,» s. 29 ). Det virket utvilsomt for mange at mer vingeareal ville bety mer løft, og derfor en bedre stigning, men hastigheten bestemmes av vekt, kraft og vingespenn.

En aerodynamiker ved Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, så feilslutningen med triplanarrangementet og publiserte i 1916 en kritikk av det. I følge Leon Bennett, hvis bok Three Wings for the Red Baron utforsker triplanfenomenet i lengden, gjorde en tysk oversettelse av Hunsakers verk «mye for å dempe triplanens håp.”Likevel ble hundrevis av Fokker Triplanes bygget, og et rykte om høy ytelse – spesielt rask stigning – vokste opp rundt dem. Von Richthofen, deres dyktigste advokat, hevdet at triplanet hans kunne «klatre som en ape og manøvrere som en djevel.»