Når det gjelder misjonsevne, fløy vi nylig fra Fond du Lac, Minnesota, til Muskogee, Oklahoma, på 3,5 timer. Ved 8500 fot så vi hastigheter på 178 knop som brente 13,5 GPH ved 60 prosent kraft. Som eldre liker min kone og jeg denne typen flyreiser i Comanche og savner absolutt ikke bryet med flyterminaler og TSA-sikkerhetskontroller.

Comanche Society og våre Comanche-eiervenner har gjort vårt sosiale liv fra medisin blir levende. Vi hadde mange fly-ins, og noen opplevelser ville aldri skjedd hvis det ikke var for vår Comanche. Det er et flott fly og mye moro. Vi kaller det vår magiske teppetur.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Jeg trodde bare jeg skulle skrive for å fortelle deg hvor godt jeg liker Comanche 400, N64400. Comanche har en laminær flytvinge med flinke nagler som gjør flyet veldig glatt. Det startet med et effektivt kraftverk på 180 hestekrefter som ga de første Comanches respektable hastigheter. Faktisk var Comanche det raskeste produksjonsflyet produsert med en 180 hestekrefter motor. Men Howard Piper hadde andre planer. Mønstret etter P-51 Mustang, installerte Mr. Piper en 400 HK motor i sin glatte Comanche. Resultatene er imponerende.

Her er et fly som har mye fleksibilitet. For eksempel, med 400 hk under kapslingen, kan den klatre opp over 1600 FPM med en totalvekt på 3600 pund. Det vil cruise på 16.000 fot på over 170 knop ekte flyhastighet og brenne ca 14 GPH. Eller du kan bo på 9000 fot, brenne omtrent 21 GPH og cruise på 200 knop ekte flyhastighet. 400 Comanche bærer 130 liter drivstoff (124 brukbare), så i lett høyde viser lett matematikk at flyet har lange ben. Ive fløy fra Las Vegas, Nevada, til Øst-Iowa på 17.000 fot, uten stopp flere ganger og hadde fortsatt over en time drivstoff igjen. Trekk gassen tilbake til 50 prosent kraft (200 hestekrefter), og du vil redusere drivstoffforbrenningen til bare 16 GPH og fremdeles se 165 knop ekte flyhastighet.

Den åttesylindrede motoren går ekstremt jevnt. Disse ekstra to pulser gjør virkelig en forskjell fordi en jevn motor er en lykkelig motor.

Min Comanche 400 er ganske godt utstyrt, noe som bringer den tomme vekten til 2080 pund. Med full drivstoff (800 pund) etterlater det fortsatt over 700 pund nyttig last.

Det er et flott fly parret til en flott motor – den perfekte kombinasjonen som bare en visjonær som Howard Piper kunne ha utviklet. / p>

Rick Mascari
via e-post

Jeg er den andre eieren av en 1966 B-modell Comanche som jeg kjøpte i 1985 og har 4000 timer i flyet. Comanche 260 er morsom å fly, rask, responsiv og stabil for IFR. Den lander trygt og vanligvis jevnt, med riktig hastighet og overdrevet bluss. Sterk sidevind og korte feltlandinger er grei.

Nyttig belastning, lang rekkevidde og vekt og balansefunksjoner er etter mitt syn gode. Den sterke flyrammen har ført meg gjennom ekstrem turbulens, kraftig regn og utilsiktet ising som akkumulerte nesten 0,5 inches på flyrammen. Det innebygde XM Weather-systemet har eliminert farlige værfeil som var vanlige for flere tiår siden.

Denne Comanche har de fleste tilgjengelige hastighetssett. Den har mange farings- og spaltetetninger, en VNE-økning, Lopresti-motorkledning, pluss en trebladet propell.

Generelt ser jeg cruisehastigheter på 165 kts som brenner 13 GPH lean of peak, eller over 170 knop ved 15 GPH rich of peak. Gitt verdien av flyrammen, gir ikke alle disse ettermarkedsmodusene mye mening, men når du eier et fly i 30 år, skjer disse tingene. Umodifiserte Comanches flyr det samme, bare litt tregere. Som andre fly i denne tiden er interiøret høyt og trekkfullt. Interiørbekledning, instrumentpanel, seter og dører passer dårlig.

Jeg eier et annet mer moderne trykkfly, men for moro skyld er Comanche mitt førstevalg. For kjøpesummen på en Cessna 172 får du et komplekst, høyytelses transkontinentalt fly.

Landingsutstyr og stabilator er unike for Comanches, og det er nødvendig med en kunnskapsrik mekaniker. Med en Comanche-ekspert som utfører vedlikehold, har disse systemene vært problemfrie for meg, men ikke billige. Andre systemer og tilbehør på flyet er vanlig for mange andre fly. Deler er først og fremst via boutileverandører og sjelden et kilde. Motoren er pålitelig, glatt, enkel å starte og godt støttet. Motoren skal lage TBO med kanskje bare en sylinder eller to skiftet ut underveis.

Dyrt tilbakevendende gjenstander er giret AD hver 1000. time og halen AD (hvem vet intervallet?), Pluss drivstoffblære service hvert 10. år. Du vil budsjettere $ 2000 for hver av de gjentakende gruppene. Basale årlige inspeksjoner bør løpe omtrent $ 3000.

Forsikringen koster $ 1450 per år for skrogverdien på $ 85 000 på flyet mitt.Jeg regner med at det koster rundt $ 125 i timen å fly, som inkluderer drivstoff, olje, forsikring, vedlikehold, AD, motorreserver, flyreparasjoner (ikke oppgraderinger) og hangar, amortisert over 150 flytimer per år.

Bill Ritter
Odessa, Texas

Jeg har over 30 års erfaring med å eie, fly, vedlikeholde og modifisere fly, inkludert Piper Comanches. De gamle guttene som jeg lærte å fly med, ville si at hvis du kan stenge døren for hva du måtte komme inn i en Comanche, ville den fly uten problemer. Jeg ville bevise det gang på gang i min Comanche 250.

I flukt er Comanche glatt, stabil og tett, med en stigningshastighet som er imponerende og vanskelig å forhindre. Når det gjelder rekkevidde, vil til og med en gammel 250-modell med 60 liter drivstoff generelt gå fra Western Massachusetts til North Carolina på 3,5 timer med en times drivstoff igjen. Hvis du vil lokke Comanche 260-hastigheter fra en 250-modell, kan du prøve å bruke 260-tallet strøminnstillinger. Motorene er identiske, men med en annen propellredline.

AD-listen er ganske lang, men de fleste av artiklene er engangsrettelser, etterfulgt av fremtidig inspeksjon. Jeg har funnet ut at mange fly er kompatible. Antallet tilgjengelige ettermarkedsmodus for flyet er omfattende; noen er for dyre og meningsløse etter mitt syn, mens andre er ganske billige og gir gode resultater. Produkter fra Knots2U og Webco respekteres.

Modsene som kan tilby mest hastighet inkluderer å flytte bremsene på innsiden av girgaflene, spaltetetninger, hjulbrønntøfler og wingroot fairings, både foran og bak. Siden det er viktig at flykontrollene er riktig rigget (mens du forsikrer at landingsutstyr og landingsutstyrsdører er trukket helt inn og passer i flukt.) Dette bør være det første trinnet før ettermarkedsmodus installeres. Jeg har funnet ut at landingsutstyrsbungeer generelt trenger utskifting ved hver årlige inspeksjon.

Etter mange år med avstandsreise i flyet mitt (til steder jeg aldri ville ha besøkt hvis det gikk for min Comanche), tror jeg en fullstendig -funksjonert autopilot er kanskje det mest nyttige luftfartssystemet du kan kjøpe.

Comanche-markedet har egentlig to prispoeng. Tenk på at du kan kjøpe en krempuff i området $ 125.000 til $ 150.000, og et fly som trenger seriøst arbeid for $ 19.000. Uansett bør et realistisk budsjett være rundt $ 100.000. Hvis du ønsket å starte med en billigere flyramme, kjøp en 180 HK-modell og gjør en 260 HK-konvertering med drivstoffinjeksjon. Etter min mening er det ingen grunn til å eie en 180 Comanche med mindre du er opptatt av drivstoff og kan tåle vibrasjon fra motoren som er så langt ut fra brannmuren. Konvertering av motor fra fire sylindere til seks kan signeres med en loggbokoppføring.

Før du kjøper, må du undersøke loggene for oppføringer som indikerer at flyrammen har en historie med godt vedlikehold og reparasjon av landingssystem. Med flyet på jekkene, sving utstyret og se etter løse pasninger og foringer.

Alle drivstoffblærene skal byttes ut med nye. Hvis ikke, bør salgsprisen justeres for å gjenspeile en kostnad på $ 1500 per blære.

Mens Comanche-motorer generelt er pålitelige, må du passe deg på toppoverhalinger som ble utført uten å erstatte sylindrene med nye. Mens mange Comanches har trebladede propeller, kan noen ha gamle propeller i klemmestil. En rekvisitt kan koste $ 15.000 pluss.

Reparasjoner på hytter og deksler blir ofte neglisjert, så sørg for å inspisere dem for dårlige reparasjoner og upassende hyttedørpakninger. En kompetent tekniker kan generelt rigge en hyttedør på en ettermiddag.

Selv om du følger alle rådene mine, kan du forvente å bruke penger på å skaffe og beholde en aldrende Comanche.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts