Wat de missiecapaciteit betreft, we vlogen onlangs in 3,5 uur van Fond du Lac, Minnesota, naar Muskogee, Oklahoma. Op 8500 voet zagen we snelheden van 178 knopen waarbij 13,5 GPH verbrand werd bij 60 procent vermogen. Als senioren genieten mijn vrouw en ik van dit soort vluchten in de Comanche en missen we zeker het gedoe van vliegtuigterminals en TSA-veiligheidscontroles niet.

De Comanche Society en onze vrienden van de Comanche-eigenaar hebben ons sociale leven gemaakt van geneeskunde komt tot leven. We hadden talloze fly-ins en sommige ervaringen zouden nooit zijn gebeurd als onze Comanche er niet was geweest. Het is een geweldig vliegtuig en heel veel plezier. We noemen het onze rit op het magische tapijt.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Ik dacht dat ik zou schrijven om je te laten weten hoeveel ik van mijn Comanche 400, N64400 vind. De Comanche heeft een laminaire stromingsvleugel met verzonken klinknagels die het vliegtuig echt glad maken. Het begon met een efficiënte krachtbron van 180 pk die de eerste Comanche respectabele snelheden bezorgde. In feite was de Comanche het snelste productievliegtuig dat werd vervaardigd met een motor van 180 pk. Maar Howard Piper had andere plannen. Met het patroon van de P-51 Mustang installeerde meneer Piper een motor van 400 pk in zijn gladde Comanche. De resultaten zijn indrukwekkend.

Dit is een vliegtuig met veel flexibiliteit. Met 400 pk onder de motorkap kan hij bijvoorbeeld klimmen met meer dan 1600 FPM bij een brutogewicht van 3600 pond. Het vaart op 16.000 voet met een werkelijke luchtsnelheid van meer dan 170 knopen en verbrandt ongeveer 14 GPH. Of je kunt op 9000 voet blijven, ongeveer 21 GPH verbranden en cruisen met een werkelijke luchtsnelheid van 200 knopen. De 400 Comanche heeft 130 liter brandstof (124 bruikbaar), dus op grote hoogte bewijst eenvoudige wiskunde dat het vliegtuig lange benen heeft. Ik ben meerdere keren non-stop van Las Vegas, Nevada, naar Oost-Iowa gevlogen en had nog steeds meer dan een uur brandstof over. Trek de gashendel terug naar 50 procent vermogen (200 pk) en u vermindert het brandstofverbruik tot slechts 16 GPH en u ziet nog steeds de werkelijke luchtsnelheid van 165 knopen.

De achtcilindermotor loopt buitengewoon soepel. Die twee extra pulsen maken echt een verschil, want een vlotte motor is een vrolijke motor.

Mijn Comanche 400 is behoorlijk goed uitgerust, wat zijn leeggewicht op 2080 pond brengt. Met volle brandstof (800 pond) laat dat nog steeds meer dan 700 pond nuttige lading over.

Het is een geweldig vliegtuig gekoppeld aan een geweldige motor – de perfecte combinatie die alleen een visionair als Howard Piper had kunnen ontwikkelen.

Rick Mascari
via e-mail

Ik ben de tweede eigenaar van een B-model Comanche uit 1966 die ik in 1985 heb gekocht en heb 4000 uur in het vliegtuig gezeten. De Comanche 260 is leuk om te vliegen, snel, responsief en stabiel voor IFR. Hij landt veilig en meestal soepel, met de juiste snelheid en een overdreven lichtflits. Sterke zijwind en korte landingen op het veld zijn eenvoudig.

Nuttige lading, lange afstand en gewichts- en balansmogelijkheden zijn naar mijn mening geweldig. Het sterke casco heeft me door extreme turbulentie, zware regen en onbedoelde ijsafzetting geleid die zich bijna 0,5 inch op het casco heeft verzameld. Het ingebouwde XM Weather-systeem heeft gevaarlijke weerfouten die decennia geleden veel voorkwamen, geëlimineerd.

Deze Comanche heeft de meeste beschikbare speedkits. Het heeft veel kuip- en gap-seals, een VNE-verhoging, Lopresti-motorkap, plus een driebladige propeller.

Over het algemeen zie ik kruissnelheden van 165 kts waarbij 13 GPH mager piekt, of meer dan 170 knopen bij 15 GPH rijk aan piek. Gezien de waarde van het casco, hebben al deze aftermarket-mods niet veel zin, maar als je 30 jaar een vliegtuig bezit, gebeuren deze dingen. Ongewijzigde Comanche vliegen hetzelfde, alleen een beetje langzamer. Net als andere vliegtuigen uit deze tijd is het interieur luidruchtig en tochtig. De interieurbekleding, instrumentenpaneel, stoelen en deuren passen slecht.

Ik heb nog een moderner vliegtuig met drukcabine, maar voor de lol is de Comanche mijn eerste keuze. Voor de aanschafprijs van een Cessna 172 krijg je een complex, krachtig transcontinentaal vliegtuig.

Het landingsgestel en de stabilisator zijn uniek voor Comanches, en een deskundige monteur is vereist. Met een Comanche-expert die het onderhoud deed, waren deze systemen voor mij probleemloos, maar niet goedkoop. Andere systemen en accessoires in het vliegtuig zijn gebruikelijk voor veel andere vliegtuigen. Onderdelen worden voornamelijk via boetiekleveranciers geleverd en zijn zelden een probleem om te vinden. De motor is betrouwbaar, soepel, gemakkelijk te starten en goed ondersteund. De motor zou TBO moeten maken met misschien maar een of twee cilinders die onderweg worden vervangen.

Dure terugkerende items zijn de versnelling AD om de 1000 uur en de staart AD (wie weet het interval?), Plus brandstofblaas service om de 10 jaar. U wilt $ 2000 reserveren voor elk van de terugkerende groepen. Jaarlijkse basisinspecties zouden ongeveer $ 3000 moeten bedragen.

De verzekering is $ 1450 per jaar voor de $ 85.000 rompwaarde van mijn vliegtuig.Ik schat dat het ongeveer $ 125 per uur kost om te vliegen, inclusief brandstof, olie, verzekering, onderhoud, AD’s, motorreserves, elektronische reparaties (geen upgrades) en hangar, afgeschreven over 150 vlieguren per jaar.

Bill Ritter
Odessa, Texas

Ik heb meer dan 30 jaar ervaring met het bezitten, vliegen, onderhouden en aanpassen van vliegtuigen, waaronder Piper Comanches. De oude jongens met wie ik heb leren vliegen, zouden zeggen dat als je de deur kunt sluiten voor alles wat je in een Comanche hebt gekregen, het zonder problemen zou wegvliegen. Ik zou dat keer op keer bewijzen in mijn Comanche 250.

Tijdens de vlucht is de Comanche soepel, stabiel en strak, met een klimsnelheid die indrukwekkend en moeilijk te voorkomen is. Wat het bereik betreft, zelfs een oud 250-model met 60 liter brandstof zal over het algemeen in 3,5 uur van West-Massachusetts naar Noord-Carolina gaan met een uur resterende brandstof. Als je Comanche 260-snelheden van een 250-model wilt overhalen, probeer dan de vermogensinstellingen van de 260s. De motoren zijn identiek, maar met een andere propeller-redline.

De AD-lijst is behoorlijk lang, maar de meeste items zijn eenmalige reparaties, gevolgd door toekomstige inspectie. Ik heb geconstateerd dat veel vliegtuigen hieraan voldoen. Het aantal beschikbare aftermarket-mods voor het vliegtuig is uitgebreid; sommige zijn naar mijn mening te duur en zinloos, terwijl andere redelijk goedkoop zijn en geweldige resultaten bieden. Producten van Knots2U en Webco worden gerespecteerd.

De mods die de meeste snelheid kunnen bieden, zijn onder meer het verplaatsen van de remmen naar de binnenkant van de versnellingsvorken, spleetafdichtingen, wielkastslippers en wingroot stroomlijnkappen, zowel voor als achter. Omdat het belangrijk is dat de vluchtbesturingen goed zijn gemonteerd (terwijl je ervoor zorgt dat de deuren van het landingsgestel en het landingsgestel volledig zijn ingetrokken en vlak passen), zou dit de eerste stap moeten zijn voordat eventuele aftermarket-mods worden geïnstalleerd. Ik heb gemerkt dat de bungees van landingsgestellen over het algemeen bij elke jaarlijkse inspectie moeten worden vervangen.

Na jarenlang reizen in mijn vliegtuig (naar plaatsen die ik nooit zou hebben bezocht als het niet voor mijn Comanche was), geloof ik dat een volledige De aanbevolen automatische piloot is misschien wel het handigste elektronische systeem dat u kunt kopen.

De Comanche-markt heeft eigenlijk twee prijspunten. Bedenk dat je een slagroomwolk kunt kopen in het bereik van $ 125.000 tot $ 150.000, en een vliegtuig dat serieus werk nodig heeft voor $ 19.000. Hoe dan ook, een realistisch budget zou ongeveer $ 100.000 moeten zijn. Als je wilt beginnen met een goedkoper casco, koop dan een model van 180 pk en voer een ombouw van 260 pk uit met brandstofinjectie. Naar mijn mening is er geen reden om een 180 Comanche te bezitten, tenzij je veel brandstof verbruikt en de trillingen van de motor kunt verdragen die zo ver van de firewall verwijderd is. Het ombouwen van de motor van vier naar zes cilinders kan worden afgetekend met een logboekvermelding.

Bekijk voordat u koopt de logboeken op vermeldingen die aangeven dat het casco een geschiedenis heeft van goed onderhoud en reparatie van het landingsgestel. Met het vliegtuig op krikken, zwaai de versnelling en zoek naar losse passingen en bussen.

Alle brandstofbalgen moeten worden vervangen door nieuwe. Als dit niet het geval is, moet de verkoopprijs worden aangepast om de kosten van $ 1500 per blaas weer te geven.

Hoewel Comanche-motoren over het algemeen betrouwbaar zijn, moet u oppassen voor eersteklas revisies die zijn uitgevoerd zonder de cilinders te vervangen door nieuwe. Terwijl veel Comanche propellers met drie bladen hebben, kunnen sommige oude klemschroeven hebben. Een rekwisiet kan $ 15.000 plus kosten.

Reparaties aan cabinedeur en motorkap worden vaak verwaarloosd, dus zorg ervoor dat u ze inspecteert op slechte reparaties en onjuiste afdichtingen van cabinedeur. Een bekwame techneut kan over het algemeen in een middag een cabinedeur monteren.

Verwacht, zelfs als je al mijn advies opvolgt, geld uit te geven om een ouder wordende Comanche te kopen en te behouden.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts