De ‘vliegmachine’, geboren slechts tien jaar voor de Eerste Wereldoorlog, groeide snel tijdens zijn tienerjaren. tijdens de Grote Oorlog had de luchtvaart al bijna elk belangrijk kenmerk overgenomen dat militaire en civiele vliegtuigen de komende drie decennia zou kenmerken. Cecil Lewis, een Britse gevechtspiloot wiens memoires Sagittarius Rising een klassieker is, schreef: “Elke nieuwe machine was een experiment, in de ogen van de ontwerper achterhaald voordat het voltooid was, zo koortsachtig en snel ging de kennis vooruit. ” Geen enkele andere periode in de geschiedenis van de luchtvaart heeft zo’n snelle evolutie gekend.

De meeste verbeteringen kwamen voort uit vallen en opstaan. Maar wat als ontwerpers tijdens de Eerste Wereldoorlog de tools voor simulatie en analyse hadden gehad die vandaag beschikbaar zijn? Veel van de fouten zouden zijn vermeden als de firma’s Fokker, Sopwith, Nieuport en de rest een paar desktopcomputers hadden gehad.

De eerste fout, gemaakt met het eerste vliegtuig, was snel gecorrigeerd. Toen Wilbur Wright in 1908 de Flyer meenam op een verkoopreis door Europa, veroorzaakten de virtuositeit en zelfverzekerdheid van zijn dagelijkse demonstraties een koorts van hernieuwde luchtvaartactiviteit onder de Europeanen. Maar het jaar daarop vloog de Fransman Louis Blériot het Engelse Kanaal over in een vliegtuig waarvan de configuratie helemaal niet leek op de Wrights ‘. De wereld verliet het ontwerp van de Wrights, een onstabiele dubbeldekker met duwpropellers en een centrale motor, prompt en zonder spijt. Het ontwerp van Blériot – enkele vleugel, motor met directe aandrijving vooraan, staart achteraan – voorspelde de beste ontwerpconventies van de volgende halve eeuw.

Het vliegtuig dat het kanaal overstak, was Blériot’s 11e creatie, en geen van de vorige 10 leken er veel op of, wat dat betreft, op elkaar. Terwijl de Wrights één idee nauwgezet hadden verfijnd door middel van studie en experiment, lijkt Blériot willekeurig van het ene ontwerp naar het andere te zijn overgegaan, geïnspireerd door een reeks niet-verbonden ideeën, totdat hij er toevallig een vond die werkte. Als hij nu een pc had gehad … Een elementaire analyse die drukverdelingen berekende, had hem misschien de moeite kunnen besparen van de eerste 10 afgedankte ontwerpen.

De eerste grote jager uit de Eerste Wereldoorlog was in wezen een verbeterde kopie van de Blériot XI – een sportvliegtuig uitgerust met een geweer. Riep de Eindecker – de naam betekent ‘eendekker’ – en is ontworpen door Anthony Fokker, een jonge Nederlandse ingenieur, piloot en ondernemer die in Duitsland woont. De Eindecker had een ‘onderbrekersysteem’, waardoor zijn vaste, naar voren gerichte machinegeweer vuur door de propeller zonder de bladen af te hakken. (Een van de mysteries van de geschiedenis van de technologie is het onvermogen van de Britten en Fransen, die zowel motoren als machinegeweren konden bouwen, om snel een bevredigende manier te vinden om ze te synchroniseren.)

Vooral vanwege de superieure bewapening, heerste de Eindecker tijdens het eerste jaar van de luchtoorlog over de lucht boven de loopgraven. Kranten aan geallieerde zijde spraken over de “Fokker Scourge.” Dat zo’n rudimentaire en eigenzinnige machine de dominante jager van zijn tijd kon zijn, toont alleen maar aan hoe primitief de luchtvaart was aan het begin van de oorlog.

In 1916 produceerden de geallieerden jagers die superieur waren aan de Eindecker, en de Fokker Scourge kwam tot een einde. De nieuwe formule, geïllustreerd door de verschillende Sopwith- en Nieuport-modellen van de geallieerden, was een met draad verstevigde tweedekker met dunne, in wezen rechthoekige vleugels. De superieure stijfheid van de brugachtige vleugelconstructie maakte hogere snelheden en meer behendigheid, grote vooruitgang voor hondengevechten.

Toen produceerde de Britse bouwer Thomas Sopwith een triplane. Om de zichtbaarheid van de piloot te verbeteren, verkleinde hij de snaar van de vleugel – de afstand van de voorkant tot de achterrand – en, met de bedoeling het vleugelgebied te vervangen verloren, voegde een derde magere vleugel toe. De Sopwith Triplane was een aangenaam vliegend, stabiel en zelfs warm en gezellig vliegtuig – geen kleine zorg toen piloten op 18.000 voet rondsnuffelden. Een korte maar intense internationale golf van triplane-ontwerpen volgde. echter, het enige model dat de voorkant bereikte was de Fokker Dr.I. De “Dr” stond voor Dreidecker, of triplane.

Hoewel Baron Manfred von Richthofen een aantal overwinningen behaalde in deze triplane, was drie vleugels een slecht idee (zie “Fokker’s Inefficient Triplane”, p. 29 ). Het leek velen ongetwijfeld dat meer vleugeloppervlak meer lift en dus een betere klimsnelheid zou betekenen, maar de snelheid wordt bepaald door gewicht, kracht en spanwijdte.

Een aerodynamicus aan het Massachusetts Institute of Technologie, Jerome Hunsaker, zag de misvatting van de triplane-opstelling in en publiceerde er in 1916 een kritiek op. Volgens Leon Bennett, in wiens boek Three Wings for the Red Baron het triplane-fenomeen uitvoerig wordt verkend, heeft een Duitse vertaling van het werk van Hunsaker ‘de hoop op triplane sterk verminderd.Desalniettemin werden er honderden Fokker Triplanes gebouwd en om hen heen groeide de reputatie van hoge prestaties – vooral snelle klimtochten. Von Richthofen, hun trouwste pleitbezorger, beweerde dat zijn triplane “kon klimmen als een aap en manoeuvreren als een duivel”.