Was die Missionsfähigkeit betrifft, sind wir kürzlich in 3,5 Stunden von Fond du Lac, Minnesota, nach Muskogee, Oklahoma, geflogen. Bei 8500 Fuß sahen wir Geschwindigkeiten von 178 Knoten, die 13,5 GPH bei 60 Prozent Leistung brannten. Als Senioren genießen meine Frau und ich diese Art von Flügen in der Comanche und verpassen auf keinen Fall die Probleme der Airline-Terminals und der TSA-Sicherheitskontrollen.

Die Comanche Society und die Freunde unserer Comanche-Besitzer haben unser soziales Leben daraus gemacht Medizin wird lebendig. Wir hatten zahlreiche Fly-Ins und einige Erfahrungen wären ohne unsere Comanche niemals passiert. Es ist ein tolles Flugzeug und viel Spaß. Wir nennen es unsere Zauberteppichfahrt.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Ich dachte nur, ich würde schreiben, um Ihnen mitzuteilen, wie sehr ich meine Comanche 400, N64400 mag. Die Comanche hat einen Laminar-Flow-Flügel mit bündigen Nieten, die das Flugzeug wirklich rutschig machen. Es begann mit einem effizienten 180-PS-Triebwerk, das den ersten Comanchen respektable Geschwindigkeiten verlieh. Tatsächlich war die Comanche das schnellste Serienflugzeug, das mit einem 180-PS-Motor hergestellt wurde. Aber Howard Piper hatte andere Pläne. Nach dem Vorbild des P-51 Mustang baute Mr. Piper einen 400-PS-Motor in seine glatte Comanche ein. Die Ergebnisse sind beeindruckend.

Hier ist ein Flugzeug mit viel Flexibilität. Mit 400 PS unter der Motorhaube kann er beispielsweise mit über 1600 FPM bei einem Bruttogewicht von 3600 Pfund klettern. Es wird bei 16.000 Fuß mit über 170 Knoten wahrer Fluggeschwindigkeit kreuzen und ungefähr 14 GPH verbrennen. Oder Sie können bei 9000 Fuß bleiben, ungefähr 21 GPH verbrennen und mit 200 Knoten wahrer Fluggeschwindigkeit kreuzen. Die 400 Comanche trägt 130 Gallonen Treibstoff (124 verwendbar), so dass in der Höhe einfache Berechnungen beweisen, dass das Flugzeug lange Beine hat. Ich bin mehrmals ohne Unterbrechung von Las Vegas, Nevada, nach Ost-Iowa geflogen und hatte noch mehr als eine Stunde Treibstoff übrig. Ziehen Sie den Gashebel auf 50 Prozent (200 PS) zurück und reduzieren Sie den Kraftstoffverbrauch auf nur 16 GPH. Sie sehen immer noch eine echte Fluggeschwindigkeit von 165 Knoten.

Der Achtzylindermotor läuft extrem ruhig. Diese zusätzlichen zwei Impulse machen wirklich einen Unterschied, denn ein sanfter Motor ist ein glücklicher Motor.

Meine Comanche 400 ist ziemlich gut ausgestattet, was ihr Leergewicht auf 2080 Pfund bringt. Mit vollem Treibstoff (800 Pfund) bleiben immer noch über 700 Pfund Nutzlast übrig.

Es ist ein großartiges Flugzeug, das mit einem großartigen Motor kombiniert ist – die perfekte Kombination, die nur ein Visionär wie Howard Piper hätte entwickeln können / p>

Rick Mascari
per E-Mail

Ich bin der zweite Besitzer einer Comanche des B-Modells von 1966, die ich 1985 gekauft habe und 4000 Stunden im Flugzeug habe. Die Comanche 260 macht Spaß zu fliegen, ist schnell, reaktionsschnell und stabil für IFR. Es landet sicher und normalerweise reibungslos, mit der richtigen Geschwindigkeit und einem übertriebenen Aufflackern. Starke Seitenwinde und kurze Feldlandungen sind unkompliziert.

Aus meiner Sicht sind nützliche Belastungs-, Langstrecken-, Gewichts- und Ausgleichsfunktionen großartig. Die starke Flugzeugzelle hat mich durch extreme Turbulenzen, starken Regen und unbeabsichtigte Vereisung geführt, die sich auf der Flugzeugzelle fast 0,5 Zoll angesammelt haben. Das integrierte XM-Wettersystem hat gefährliche Wetterfehler beseitigt, die vor Jahrzehnten häufig auftraten.

Diese Comanche verfügt über die meisten verfügbaren Speed-Kits. Es hat viele Faring- und Spaltdichtungen, eine VNE-Erhöhung, eine Lopresti-Motorhaube sowie einen Dreiblattpropeller.

Im Allgemeinen sehe ich Reisegeschwindigkeiten von 165 kn, die 13 GPH Lean of Peak verbrennen, oder über 170 Knoten bei 15 GPH, die reich an Peak sind. Angesichts des Werts der Flugzeugzelle sind all diese Aftermarket-Mods nicht sehr sinnvoll, aber wenn Sie 30 Jahre lang ein Flugzeug besitzen, passieren diese Dinge. Unmodifizierte Comanchen fliegen gleich, nur etwas langsamer. Wie bei anderen Flugzeugen dieser Zeit ist der Innenraum laut und zugig. Die Innenausstattung, die Instrumententafel, die Sitze und die Türen passen schlecht.

Ich besitze ein anderes moderneres Druckflugzeug, aber zum Spaß ist die Comanche meine erste Wahl. Für den Kaufpreis einer Cessna 172 erhalten Sie ein komplexes, leistungsstarkes transkontinentales Flugzeug.

Das Fahrwerk und der Stabilisator sind nur bei Comanches erhältlich, und ein sachkundiger Mechaniker ist erforderlich. Mit einem Comanche-Experten, der die Wartung durchführt, waren diese Systeme für mich problemlos, aber nicht billig. Andere Systeme und Zubehörteile im Flugzeug sind vielen anderen Flugzeugen gemeinsam. Teile werden hauptsächlich von Boutique-Lieferanten bezogen und sind selten ein Problem bei der Beschaffung. Der Motor ist zuverlässig, laufruhig, leicht zu starten und gut unterstützt. Der Motor sollte TBO herstellen, wobei möglicherweise nur ein oder zwei Zylinder auf dem Weg ausgetauscht werden.

Teure wiederkehrende Elemente sind das Getriebe AD alle 1000 Stunden und das Heck AD (wer kennt das Intervall?) Plus die Kraftstoffblase Service alle 10 Jahre. Sie möchten 2000 US-Dollar für jede der wiederkehrenden Gruppen einplanen. Die jährlichen Basisinspektionen sollten ungefähr 3000 US-Dollar betragen.

Die Versicherung kostet 1450 USD pro Jahr für den Rumpfwert von 85.000 USD in meinem Flugzeug.Ich schätze, das Fliegen kostet ungefähr 125 US-Dollar pro Stunde, einschließlich Treibstoff, Öl, Versicherung, Wartung, ADs, Motorreserven, Avionikreparaturen (keine Upgrades) und Hangar, die sich über 150 Flugstunden pro Jahr amortisieren.

Rechnung Ritter
Odessa, Texas

Ich habe über 30 Jahre Erfahrung im Besitz, Fliegen, Warten und Modifizieren von Flugzeugen, einschließlich Piper Comanches. Die alten Jungs, mit denen ich fliegen gelernt habe, würden sagen, wenn Sie die Tür zu allem, was Sie in eine Comanche bekommen haben, schließen können, würde sie problemlos wegfliegen. Das würde ich in meiner Comanche 250 immer wieder beweisen.

Im Flug ist die Comanche glatt, stabil und dicht, mit einer Steiggeschwindigkeit, die beeindruckend und schwer zu verhindern ist. Selbst ein altes 250er-Modell mit 60 Gallonen Kraftstoff wird in der Regel in 3,5 Stunden von West-Massachusetts nach North Carolina fahren, wobei noch eine Stunde Kraftstoff übrig bleibt. Wenn Sie die Geschwindigkeit von Comanche 260 von einem 250er-Modell ablenken möchten, verwenden Sie die Leistungseinstellungen des 260er. Die Motoren sind identisch, aber mit einer anderen Propeller-Redline.

Die AD-Liste ist ziemlich lang, aber die meisten Elemente sind einmalige Korrekturen, gefolgt von zukünftigen Inspektionen. Ich habe festgestellt, dass viele Flugzeuge konform sind. Die Anzahl der verfügbaren Aftermarket-Mods für das Flugzeug ist umfangreich. Einige sind meiner Meinung nach überteuert und sinnlos, während andere ziemlich billig sind und großartige Ergebnisse bieten. Produkte von Knots2U und Webco werden respektiert.

Die Mods, die die höchste Geschwindigkeit bieten können, umfassen das Verschieben der Bremsen an die Innenseite der Zahnradgabeln, Spaltdichtungen, Radhauspantoffeln und Flügelwurzelverkleidungen vorne und hinten. Da es wichtig ist, dass die Flugsteuerungen ordnungsgemäß montiert sind (während sichergestellt wird, dass das Fahrwerk und die Fahrwerkstüren vollständig eingefahren sind und bündig sitzen), sollte dies der erste Schritt sein, bevor Aftermarket-Mods installiert werden. Ich habe festgestellt, dass Fahrwerks-Bungees im Allgemeinen bei jeder jährlichen Inspektion ausgetauscht werden müssen.

Nach Jahren des Distanzfahrens in meinem Flugzeug (zu Orten, die ich ohne meine Comanche nie besucht hätte), glaube ich, dass sie voll sind -Funktionierter Autopilot ist vielleicht das nützlichste Avioniksystem, das Sie kaufen können.

Der Comanche-Markt hat wirklich zwei Preispunkte. Bedenken Sie, dass Sie einen Windbeutel im Bereich von 125.000 bis 150.000 US-Dollar und ein Flugzeug, das ernsthafte Arbeit benötigt, für 19.000 US-Dollar kaufen können. In jedem Fall sollte ein realistisches Budget bei 100.000 USD liegen. Wenn Sie mit einer günstigeren Flugzeugzelle beginnen möchten, kaufen Sie ein 180-PS-Modell und führen Sie eine 260-PS-Umrüstung mit Kraftstoffeinspritzung durch. Meiner Meinung nach gibt es keinen Grund, einen 180 Comanche zu besitzen, es sei denn, Sie verbrauchen viel Kraftstoff und können die Vibrationen des Motors tolerieren, der so weit von der Firewall entfernt ist. Das Umrüsten des Motors von vier auf sechs Zylinder kann mit einem Logbucheintrag abgemeldet werden.

Überprüfen Sie vor dem Kauf die Protokolle auf Einträge, aus denen hervorgeht, dass die Flugzeugzelle in der Vergangenheit eine gute Wartung und Reparatur des Fahrwerkssystems durchgeführt hat. Schwingen Sie das Zahnrad mit dem Flugzeug auf Wagenhebern und suchen Sie nach lockeren Passungen und Buchsen.

Alle Kraftstoffblasen sollten durch neue ersetzt werden. Wenn nicht, sollte der Verkaufspreis angepasst werden, um die Kosten von 1500 USD pro Blase widerzuspiegeln.

Während Comanche-Motoren im Allgemeinen zuverlässig sind, sollten Sie sich vor Überholungen der Spitzenklasse hüten, die durchgeführt wurden, ohne die Zylinder durch neue zu ersetzen. Während viele Comanchen Dreiblattpropeller haben, könnten einige alte Klemmpropeller haben. Eine Requisite kann mehr als 15.000 US-Dollar kosten.

Reparaturen an Kabinen- und Verkleidungstüren werden häufig vernachlässigt. Überprüfen Sie sie daher unbedingt auf mangelhafte Reparaturen und unsachgemäße Dichtungen der Kabinentüren. Ein kompetenter Techniker kann in der Regel an einem Nachmittag eine Kabinentür aufrüsten.

Selbst wenn Sie alle meine Ratschläge befolgen, sollten Sie damit rechnen, Geld auszugeben, um eine alternde Comanche zu erwerben und zu erhalten.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts