Parowiec Fultona

Zamiast tego Robert Fulton, Amerykanin już dobrze znany w Europie, zaczął robić postępy w opracowywaniu parowca. Brytyjscy historycy mieli tendencję do zaprzeczania jego wkładowi i przypisywania go do jego rzekomego piractwa brytyjskich wynalazków. Okazało się, że nie mógł on sfirować planów Charlotte Dundas, ale zapis pozostaje w dużej mierze nieskorygowany. „Wynalazek” statku parowego Fultona zależał zasadniczo od jego zdolności do wykorzystania patentów Watta na silnik parowy, czego Fitch nie potrafił. Eksperymentując na parowcach przez wiele lat, w pierwszej dekadzie XIX wieku Fulton ustalił, że koła łopatkowe były najskuteczniejszym sposobem napędzania łodzi, decyzja właściwa dla szerokich rzek ujściowych państw Bliskiego Atlantyku. Fulton zbudował i przetestował 9 sierpnia 1803 r. parowiec, który cztery razy płynął do Quai de Chaillot na Sekwanie w Paryżu. Ponieważ poruszał się on z prędkością nie większą niż 2,9 mili na godzinę – wolniej niż szybki marsz – uważał te wyniki za w najlepszym razie marginalne.

Fulton wrócił do Stanów Zjednoczonych w grudniu 1806 roku, aby opracować udany parowiec ze swoim partnerem Robertem Livingstonem. Monopol na parowiec w stanie Nowy Jork został wcześniej przyznany Livingstonowi, zamożnemu właścicielowi ziemskiemu z Doliny Hudson i amerykańskiemu ministrowi Francji. 17 sierpnia 1807 r. „Parowiec z rzeki North River” płynął na północ statkiem Hudson z więzienia stanowego. Po spędzeniu nocy w posiadłości Clermont w Livingston (której nazwa od tamtej pory błędnie stosowana jest do samej łodzi) „North River Steamboat” dotarł do Albany osiem godzin później po biegu ze średnią prędkością pięciu mil na godzinę (pod prąd rzeki Hudson). Była to podróż tak długa i względnie udana mechanicznie, że nie ma żadnych wątpliwości, że była to pierwsza bezspornie udana próba parowca. Usługi komercyjne rozpoczęły się natychmiast, a łódź odbyła półtora rejsu w obie strony między Nowy Jork i Albany każdego tygodnia. Wiele ulepszeń było wymaganych w celu ustanowienia regularnych połączeń, ale od czasu tej próby Fulton i Livingston zapewniali nieprzerwaną obsługę, dodali parowce, rozprowadzali trasy do innych rzek i dźwięków, a ostatecznie w 1811 r. , próbował uruchomić parowiec na rzece Mississippi.

Proces na Mississippi był daleki od sukcesu, ale nie z powodu samego parowca. ton, Livingston i ich współpracownik Nicholas Roosevelt mieli kopię swoich łodzi zbudowanych na rzece Hudson w Pittsburghu jako Nowy Orlean. We wrześniu 1811 r. Wypłynął w dół rzeki Ohio, udając się w łatwy rejs aż do Louisville, ale jako łódź przy ujściu rzeki o głębokim zanurzeniu musiał tam czekać, aż poziom wody nieco się podniesie. Wreszcie, rysując nie więcej niż pięć cali mniej niż głębokość kanału, Nowy Orlean skierował się w dół rzeki. Niepewnym zbiegiem okoliczności parowiec zatrzymał się w basenie poniżej Falls of the Ohio, tuż przed pierwszym wstrząsem wywołanym trzęsieniem ziemi w Nowym Madrycie, najpoważniejszym okresem, jaki kiedykolwiek odnotowano w Stanach Zjednoczonych. Trzęsienie ziemi wyrzuciło wodę z Ohio, a następnie z Missisipi, wypełniając równiny zalewowe tych rzek, znacząco zmieniając ich kanały i dusząc je wyrwanymi drzewami i gruzem. Kiedy Nowy Orlean w końcu dotarł do celu, nie został ponownie wysłany na północ w służbie, dla której został zbudowany. Stwierdzono, że parowce używane na głębszych i szerszych dźwiękach oraz przy ujściach rzek północno-wschodnich Stanów Zjednoczonych nie nadają się do strumieni śródlądowych, niezależnie od ich szerokości. Ostatecznie łodzie czerpiące nie więcej niż 9–12 cali wody okazały się skuteczne w nawigacji po rzece Missouri na zachód do Montany i Czerwonej na południe; ten wzorzec statków parowych rozprzestrzenił się po większości Ameryki, a także w Australii, Afryce i Azji.