Jeśli chodzi o możliwości misyjne, niedawno polecieliśmy z Fond du Lac w Minnesocie do Muskogee w Oklahomie w 3,5 godziny. Na wysokości 8500 stóp widzieliśmy prędkość 178 węzłów przy spalaniu 13,5 GPH przy 60 procentach mocy. Jako seniorzy, moja żona i ja lubimy tego typu loty w Comanche i na pewno nie przegapimy kłopotów związanych z terminalami lotniczymi i kontrolami bezpieczeństwa TSA.

Towarzystwo Comanche i nasi przyjaciele-właściciele Comanche stworzyli nasze życie towarzyskie z medycyna ożywa. Mieliśmy wiele przelotów i niektóre doświadczenia nigdy by się nie wydarzyły, gdyby nie nasz Comanche. To wspaniały samolot i dużo zabawy. Nazywamy to naszą przejażdżką magicznym dywanem.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Pomyślałem, że napiszę, aby powiedzieć, jak bardzo podoba mi się mój Comanche 400, N64400. Comanche ma skrzydło o przepływie laminarnym z nitami, które sprawiają, że samolot jest naprawdę śliski. Zaczęło się od wydajnej 180-konnej jednostki napędowej, która dawała pierwszym Comanches’om przyzwoitą prędkość. W rzeczywistości Comanche był najszybszym produkowanym samolotem z silnikiem o mocy 180 koni mechanicznych. Ale Howard Piper miał inne plany. Wzorowany na P-51 Mustangu, Pan Piper zainstalował 400-konny silnik w swoim gładkim Comanche. Wyniki są imponujące.

Oto samolot, który ma dużą elastyczność. Na przykład, mając pod osłoną 400 KM, może wznosić się z prędkością ponad 1600 FPM przy masie brutto 3600 funtów. Będzie pływał na wysokości 16 000 stóp z rzeczywistą prędkością ponad 170 węzłów i spalał około 14 GPH. Albo możesz pozostać na wysokości 9000 stóp, spalić około 21 GPH i płynąć z rzeczywistą prędkością 200 węzłów. 400 Comanche przenosi 130 galonów paliwa (124 do wykorzystania), więc na wysokości łatwa matematyka dowodzi, że samolot ma długie nogi. Leciałem z Las Vegas w stanie Nevada do wschodniej Iowa na wysokości 17 000 stóp, kilka razy bez międzylądowania i pozostało mi jeszcze ponad godzinę paliwa. Cofnij przepustnicę do 50 procent mocy (200 koni mechanicznych), a zmniejszysz spalanie paliwa do zaledwie 16 GPH i nadal będziesz widzieć rzeczywistą prędkość 165 węzłów.

Ośmiocylindrowy silnik pracuje niezwykle płynnie. Te dodatkowe dwa impulsy naprawdę robią różnicę, ponieważ sprawny silnik to szczęśliwy silnik.

Mój Comanche 400 jest dość dobrze wyposażony, a jego masa własna wynosi 2080 funtów. Przy pełnym paliwie (800 funtów), który nadal pozostawia ponad 700 funtów użytecznego ładunku.

To wspaniały samolot połączony ze wspaniałym silnikiem – idealne połączenie, które mógł stworzyć tylko wizjoner taki jak Howard Piper.

Rick Mascari
e-mailem

Jestem drugim właścicielem modelu Comanche z 1966 roku B, który kupiłem w 1985 roku i mam 4000 godzin w samolocie. Comanche 260 jest przyjemny w lataniu, szybki, responsywny i stabilny dla IFR. Ląduje bezpiecznie i zwykle płynnie, z odpowiednią prędkością i przesadną flarą. Silne wiatry boczne i krótkie lądowania na polu są proste.

Moim zdaniem użyteczne obciążenie, duży zasięg, waga i wyważenie są świetne. Mocny płatowiec przeprowadził mnie przez ekstremalne turbulencje, ulewny deszcz i niezamierzone oblodzenie, które zgromadziło się na nim prawie 0,5 cala. Pokładowy system XM Weather wyeliminował niebezpieczne błędy pogodowe, które były powszechne dziesiątki lat temu.

Ten Comanche ma większość dostępnych zestawów przyspieszających. Posiada wiele uszczelnień faringowych i szczelinowych, podwyższenie VNE, osłonę silnika Lopresti oraz trójłopatkową śrubę napędową.

Ogólnie rzecz biorąc, widzę prędkość przelotową 165 węzłów przy spalaniu 13 GPH w szczycie lub ponad 170 węzłów przy 15 GPH bogatej w szczyt. Biorąc pod uwagę wartość płatowca, wszystkie te modyfikacje na rynku wtórnym nie mają większego sensu, ale kiedy masz samolot przez 30 lat, takie rzeczy się zdarzają. Niezmodyfikowane kaczki latają tak samo, tylko trochę wolniej. Podobnie jak inne samoloty z tej epoki, wnętrze jest głośne i przewiewne. Wykończenie wnętrza, tablica przyrządów, siedzenia i drzwi są słabo dopasowane.

Posiadam inny, bardziej nowoczesny samolot z kabiną ciśnieniową, ale dla zabawy, Comanche to mój pierwszy wybór. Za cenę zakupu Cessny 172 otrzymujesz złożony, transkontynentalny samolot o wysokich osiągach.

Podwozie i stabilizator są unikalne dla Comanches i wymagany jest doświadczony mechanik. Dzięki konserwacji eksperta Comanche systemy te były dla mnie bezproblemowe, ale nie tanie. Inne systemy i akcesoria w samolocie są wspólne dla wielu innych samolotów. Części są głównie od dostawców butikowych i rzadko stanowią problem ze znalezieniem. Silnik jest niezawodny, płynny, łatwy do uruchomienia i dobrze obsługiwany. Silnik powinien wytwarzać TBO z prawdopodobnie tylko jednym lub dwoma cylindrami wymienionymi po drodze.

Drogie powtarzające się elementy to przekładnia AD co 1000 godzin i ogon AD (kto zna interwał?) Oraz pęcherz paliwowy usługa co 10 lat. Będziesz chciał przeznaczyć 2000 USD na każdą powtarzającą się grupę. Roczne inspekcje bazowe powinny trwać około 3000 USD.

Ubezpieczenie kosztuje 1450 dolarów rocznie za 85 000 dolarów wartości kadłuba mojego samolotu.Wydaje mi się, że lot kosztuje około 125 USD na godzinę, w tym paliwo, olej, ubezpieczenie, konserwację, reklamy, rezerwy silników, naprawy awioniki (nie modernizacje) i hangar, amortyzowane ponad 150 godzin lotu rocznie.

Bill Ritter
Odessa, Teksas

Mam ponad 30 lat doświadczenia w posiadaniu, lataniu, konserwacji i modyfikowaniu samolotów, w tym Piper Comanches. Starzy chłopcy, z którymi nauczyłem się latać, powiedzieliby, że jeśli możesz zamknąć drzwi przed tym, co wsiadasz do Comanche, to odleci bez problemu. Udowodniłbym to wielokrotnie w moim Comanche 250.

W locie Comanche jest płynny, stabilny i ciasny, a prędkość wznoszenia jest imponująca i trudna do uniknięcia. Jeśli chodzi o zasięg, nawet stary model 250 z 60 galonami paliwa przeważnie pojedzie z zachodniego Massachusetts do Karoliny Północnej w 3,5 godziny, pozostawiając godzinę paliwa. Jeśli chcesz zwiększyć prędkość Comanche 260 z modelu 250, spróbuj użyć ustawień mocy 260 s. Silniki są identyczne, ale z inną czerwoną linią śmigieł.

Lista reklam jest dość długa, ale większość pozycji to jednorazowe poprawki, po których następuje przyszła kontrola. Odkryłem, że wiele samolotów jest zgodnych. Liczba dostępnych na rynku wtórnym modyfikacji samolotu jest ogromna; niektóre są moim zdaniem drogie i bezcelowe, podczas gdy inne są dość tanie i oferują świetne wyniki. Produkty Knots2U i Webco są szanowane.

Modyfikacje, które mogą zaoferować największą prędkość, obejmują przeniesienie hamulców do wnętrza widełek przekładni, uszczelki szczelinowe, ślizgi kół i owiewki typu wingroot, zarówno z przodu, jak iz tyłu. Ponieważ ważne jest, aby sterowanie lotem było odpowiednio ustawione (przy jednoczesnym zapewnieniu, że podwozie i drzwi podwozia są całkowicie schowane i dopasowane). Powinien to być pierwszy krok przed zainstalowaniem jakichkolwiek modyfikacji z rynku wtórnego. Odkryłem, że bungee w podwoziu generalnie wymagają wymiany przy każdej corocznej inspekcji.

Po latach podróżowania na odległość moim samolotem (do miejsc, których nigdy bym nie odwiedził, gdyby nie mój Comanche), uważam, że oferowany autopilot jest prawdopodobnie najbardziej użytecznym systemem awioniki, jaki można kupić.

Rynek Comanche ma tak naprawdę dwa punkty cenowe. Weź pod uwagę, że możesz kupić kremową ptysie w przedziale od 125 000 do 150 000 $ i samolot, który wymaga poważnej pracy za 19 000 $. Tak czy inaczej, realistyczny budżet powinien wynosić około 100 000 USD. Jeśli chcesz zacząć od tańszego płatowca, kup model 180-konny i przeprowadź konwersję o mocy 260 KM z wtryskiem paliwa. Moim zdaniem nie ma powodu, aby posiadać 180 Comanche, jeśli nie masz dużego zasięgu paliwa i możesz tolerować wibracje silnika znajdującego się tak daleko od zapory. Konwersję silnika z czterech cylindrów na sześć można podpisać wpisem do dziennika.

Przed zakupem przejrzyj dzienniki pod kątem wpisów wskazujących, że płatowiec ma historię dobrej konserwacji i naprawy układu podwozia. Mając samolot na podnośnikach, przesuń bieg i poszukaj luźnych pasowań i tulei.

Wszystkie pęcherze paliwowe należy wymienić na nowe. Jeśli nie, cenę sprzedaży należy skorygować, aby odzwierciedlała koszt 1500 USD na pęcherz.

Chociaż silniki Comanche są generalnie niezawodne, uważaj na najwyższej klasy remonty, które zostały wykonane bez wymiany cylindrów na nowe. Podczas gdy wiele Comanches ma trójłopatowe śmigła, niektóre mogą mieć stare śmigła typu zaciskowego. Rekwizyt może kosztować ponad 15 000 USD.

Naprawa drzwi kabiny i osłon drzwi jest często zaniedbywana, dlatego należy sprawdzić je pod kątem tandetnych napraw i nieprawidłowych uszczelek drzwi kabiny. Kompetentny technik może zazwyczaj naprawić drzwi kabiny w ciągu jednego popołudnia.

Nawet biorąc pod uwagę wszystkie moje rady, spodziewaj się, że wydasz pieniądze na zakup i utrzymanie starzejącego się Comanche.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts