Ciąg, siła działająca do przodu, przeciwstawia się oporu, tak jak siła nośna jest przeciwna wadze. Ciąg uzyskuje się poprzez przyspieszenie masy powietrza otoczenia do prędkości większej niż prędkość samolotu; równa i przeciwna reakcja powoduje, że samolot porusza się do przodu. W statkach powietrznych z napędem tłokowym lub turbośmigłowym, ciąg pochodzi od siły napędowej spowodowanej obrotem śruby napędowej, a resztkowy ciąg jest wytwarzany przez wydech. W silniku odrzutowym ciąg wywodzi się z siły napędowej obracających się łopatek turbiny sprężającej powietrze, które jest następnie rozprężane przez spalanie wprowadzonego paliwa i wydalane z silnika. W samolocie o napędzie rakietowym ciąg jest wynikiem równej i przeciwnej reakcji na spalanie paliwa rakietowego. W szybowcu wysokość osiągnięta techniką mechaniczną, orograficzną lub termiczną jest przekładana na prędkość za pomocą grawitacji.

Ciągłe działanie w opozycji do pchania to opór, który ma dwa elementy. Opór pasożytniczy jest spowodowany oporem formy (ze względu na kształt), tarciem skóry, interferencją i wszystkimi innymi elementami, które nie przyczyniają się do podnoszenia; opór indukowany to taki, który powstaje w wyniku generowania siły nośnej.

Opór pasożytniczy rośnie wraz ze wzrostem prędkości. W przypadku większości lotów pożądane jest zredukowanie oporu do minimum iz tego powodu dużą wagę przywiązuje się do usprawnienia kształtu samolotu poprzez wyeliminowanie jak największej liczby konstrukcji powodujących opór (np. Zamknięcie kokpitu baldachimem, chowanie podwozia, nitowanie na płasko oraz malowanie i polerowanie powierzchni). Niektóre mniej oczywiste elementy oporu obejmują względne rozmieszczenie i obszar powierzchni kadłuba i skrzydła, silnika i usterzenia; przecięcie powierzchni skrzydeł i ogona; niezamierzony wyciek powietrza przez konstrukcję; wykorzystanie nadmiaru powietrza do chłodzenia; oraz zastosowanie indywidualnych kształtów, które powodują lokalną separację przepływu powietrza.

Indukowany opór jest powodowany przez ten element powietrza odchylony w dół, który nie jest prostopadły do toru lotu, ale jest lekko odchylony do tyłu. Wraz ze wzrostem kąta natarcia rośnie opór; w punkcie krytycznym kąt natarcia może stać się tak duży, że przepływ powietrza zostaje przerwany na górnej powierzchni skrzydła, a siła nośna jest tracona, gdy zwiększa się opór. Ten krytyczny stan nazywany jest przeciągnięciem.

Uniesienie, opór i przeciągnięcie zależą w różny sposób od kształtu planu skrzydła. Na przykład eliptyczne skrzydło, takie jak używane w myśliwcu Supermarine Spitfire z II wojny światowej, choć idealne aerodynamicznie w samolocie poddźwiękowym, ma bardziej niepożądany wzór przeciągnięcia niż proste prostokątne skrzydło.

Aerodynamika lotu naddźwiękowego jest złożona. Powietrze jest ściśliwe, a wraz ze wzrostem prędkości i wysokości, prędkość powietrza przepływającego nad statkiem powietrznym zaczyna przekraczać prędkość samolotu w powietrzu. Prędkość, z jaką ta ściśliwość wpływa na statek powietrzny, jest wyrażona jako stosunek prędkości samolotu do prędkość dźwięku, zwana liczbą Macha, na cześć austriackiego fizyka Ernsta Macha. Krytyczna liczba Macha dla samolotu została określona jako h w pewnym punkcie samolotu przepływ powietrza osiągnął prędkość dźwięku.

Przy liczbie Macha przekraczającej krytyczną liczbę Macha (to znaczy prędkości, przy których przepływ powietrza przekracza prędkość dźwięku w lokalnych punktach na płatowcu) zachodzą istotne zmiany sił, ciśnień i momentów działających na skrzydło i kadłub, spowodowane powstawaniem fal uderzeniowych. Jednym z najważniejszych efektów jest bardzo duży wzrost oporu, a także zmniejszenie siły nośnej. Początkowo projektanci starali się osiągnąć wyższe krytyczne liczby Macha, projektując samoloty z bardzo cienkimi częściami płata na skrzydle i powierzchniach poziomych oraz zapewniając możliwie najwyższy współczynnik rozdrobnienia (długość do średnicy) kadłuba. Współczynniki grubości skrzydeł (grubość skrzydła podzielona przez jego szerokość) wynosiły około 14 do 18 procent w typowych samolotach z okresu 1940–45; w późniejszych dyszach stosunek ten spadł do mniej niż 5 procent. Techniki te opóźniły lokalny przepływ powietrza osiągający Mach 1.0, pozwalając na nieco wyższe krytyczne liczby Macha dla samolotu. Niezależne badania przeprowadzone w Niemczech i Stanach Zjednoczonych wykazały, że osiągnięcie krytycznego Macha można było jeszcze bardziej opóźnić, odchylając skrzydła do tyłu. Zamiatanie skrzydeł było niezwykle ważne dla rozwoju niemieckiego Messerschmitt Me 262 z drugiej wojny światowej, pierwszego operacyjnego myśliwca odrzutowego, oraz dla powojennych myśliwców, takich jak North American F-86 Sabre i radziecki MiG-15. Te myśliwce działały z dużymi prędkościami poddźwiękowymi, ale presja konkurencyjna związana z rozwojem wymagała samolotów, które mogłyby operować z prędkościami transsonicznymi i naddźwiękowymi. Moc silników odrzutowych z dopalaczami umożliwiła technicznie osiągnięcie takich prędkości, ale projektanci wciąż byli ograniczeni przez ogromny wzrost oporu w obszarze transsonicznym. Rozwiązanie polegało na zwiększeniu objętości kadłuba przed i za skrzydłem oraz zmniejszeniu go w pobliżu skrzydła i ogona, aby stworzyć obszar przekroju, który bardziej zbliża się do idealnego obszaru ograniczającego opór poprzeczny. Wczesne zastosowania tej reguły skutkowały wyglądem „talii osy”, tak jak w przypadku Convair F-102. W późniejszych odrzutowcach zastosowanie tej zasady nie jest tak widoczne w planie samolotu.