A “máquina voadora”, nascida apenas uma década antes da Primeira Guerra Mundial, amadureceu rapidamente durante sua adolescência. No final de Durante a Grande Guerra, a aviação já havia adotado quase todos os principais recursos que caracterizariam os aviões militares e civis nas três décadas seguintes. Cecil Lewis, um piloto de caça britânico cujas memórias Sagittarius Rising é um clássico da época, escreveu: “Cada nova máquina era um experimento, obsoleto aos olhos do designer antes de ser concluído, o conhecimento progrediu de maneira tão febril e rápida. ” Nenhum outro período na história da aviação viu uma evolução tão rápida.

A maioria das melhorias surgiu de tentativa e erro. Mas e se os designers durante a Primeira Guerra Mundial tivessem as ferramentas de simulação e análise disponíveis hoje? Muitos dos erros teriam sido evitados se as empresas Fokker, Sopwith, Nieuport e o resto tivessem alguns computadores desktop.

O primeiro erro, cometido com o primeiro avião, foi corrigido logo. Quando Wilbur Wright levou o Flyer em um tour de vendas pela Europa em 1908, o virtuosismo e a autoconfiança de suas demonstrações diárias despertaram uma febre de renovada atividade da aviação entre os europeus. Mas no ano seguinte, o francês Louis Blériot voou pelo Canal da Mancha em um avião cuja configuração não se parecia em nada com os Wrights. O mundo abandonou o projeto de Wrights, um biplano canard instável com hélices empurradoras e um motor central, prontamente e sem arrependimento. O design de Blériot – asa única, motor de tração direta na frente, cauda atrás – predisse todas as melhores convenções de design da próxima metade do século.

O avião que cruzou o canal foi a 11ª criação de Blériot, e nenhuma dos 10 anteriores se pareciam muito com ele ou, por falar nisso, como um com o outro. Enquanto os Wrights refinaram meticulosamente uma ideia por meio de estudo e experimento, Blériot parece ter caromeado aleatoriamente de um projeto para o outro, inspirado por uma série de ideias desconexas, até que encontrou uma que funcionou. Agora, se ele tivesse um PC … Uma análise elementar calculando as distribuições de pressão talvez pudesse tê-lo poupado do trabalho dos primeiros 10 designs descartados.

O primeiro grande lutador da Primeira Guerra Mundial era essencialmente uma cópia aprimorada do Blériot XI — um avião de esportista equipado com uma arma. Chamado de Eindecker – o nome significa “monoplano” – foi projetado por Anthony Fokker, um jovem engenheiro, piloto e empresário holandês que mora na Alemanha. O Eindecker tinha um sistema de “interruptor”, permitindo que sua metralhadora fixa apontada para frente disparar através da hélice sem cortar as lâminas. (Um dos mistérios da história da tecnologia é a incapacidade dos britânicos e franceses, que podiam construir motores e metralhadoras, de encontrar rapidamente uma maneira satisfatória de sincronizá-los.)

Principalmente por causa de seu armamento superior, o Eindecker governou os céus acima das trincheiras durante o primeiro ano da guerra aérea. Jornais do lado aliado falavam do “Flagelo Fokker”. O fato de uma máquina tão rudimentar e rebelde ser o lutador dominante de sua época só mostra como a aviação primitiva ainda era no início da guerra.

Em 1916, os Aliados estavam produzindo caças superiores ao Eindecker, e o Flagelo Fokker chegou ao fim. A nova fórmula, exemplificada pelos vários modelos Sopwith e Nieuport dos Aliados, era um biplano com asas finas e essencialmente retangulares. A rigidez superior da estrutura de asa em forma de ponte permitia velocidades mais altas e mais agilidade, grandes avanços para a briga de cães.

Então, o construtor britânico Thomas Sopwith produziu um triplano. Para melhorar a visibilidade do piloto, ele estreitou a corda da asa – a distância da ponta à borda traseira – e, com a intenção de substituir a área da asa perdido, acrescentou uma terceira asa estreita. O Sopwith Triplane era um avião agradável, estável e até mesmo quente e aconchegante – uma preocupação nada pequena quando os pilotos rondavam a 18.000 pés. Seguiu-se uma breve, mas intensa enxurrada internacional de projetos de triplanos. H no entanto, o único modelo a chegar à frente foi o Fokker Dr.I. O “Dr” representava Dreidecker, ou triplano.

Embora o Barão Manfred von Richthofen tenha obtido uma série de vitórias neste triplano, três alas foi uma má ideia (consulte “Triplano ineficiente de Fokker”, p. 29 ) Sem dúvida, pareceu a muitos que mais área de asa significaria mais sustentação e, portanto, uma taxa de subida melhor, mas a taxa é determinada pelo peso, potência e envergadura.

Um aerodinamicista do Massachusetts Institute of Tecnologia, Jerome Hunsaker, viu a falácia do arranjo triplano e em 1916 publicou uma crítica a ele. De acordo com Leon Bennett, cujo livro Three Wings for the Red Baron explora o fenômeno triplano em detalhes, uma tradução alemã da obra de Hunsaker “fez muito para diminuir as esperanças do triplano.No entanto, centenas de Triplanos Fokker foram construídos e uma reputação de alto desempenho – especialmente escalada rápida – cresceu em torno deles. Von Richthofen, seu defensor mais ferrenho, afirmou que seu triplano podia “escalar como um macaco e manobrar como um demônio”.