Quanto à capacidade de missão, voamos recentemente de Fond du Lac, Minnesota, para Muskogee, Oklahoma, em 3,5 horas. A 8500 pés vimos velocidades de 178 nós, queimando 13,5 GPH a 60 por cento da potência. Como idosos, minha esposa e eu gostamos desses tipos de voos no Comanche e certamente não perdemos os aborrecimentos dos terminais aéreos e das verificações de segurança da TSA.

A Comanche Society e nossos amigos proprietários do Comanche tornaram nossa vida social a medicina ganha vida. Tivemos vários voos inesperados e algumas experiências nunca teriam acontecido se não fosse por nosso Comanche. É uma grande aeronave e muito divertida. Nós o chamamos de passeio no tapete mágico.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Acabei de escrever para que você saiba o quanto gosto do meu Comanche 400, N64400. O Comanche tem uma asa de fluxo laminar com rebites nivelados que tornam o avião realmente escorregadio. Tudo começou com um motor eficiente de 180 cavalos de potência que deu aos primeiros Comanches velocidades respeitáveis. Na verdade, o Comanche foi o avião de produção mais rápido fabricado com um motor de 180 cavalos. Mas Howard Piper tinha outros planos. Modelado após o Mustang P-51, o Sr. Piper instalou um motor de 400 HP em seu elegante Comanche. Os resultados são impressionantes.

Este é um avião que tem muita flexibilidade. Por exemplo, com 400 HP sob a capota, ele pode subir a mais de 1600 FPM com seu peso bruto de 3600 libras. Ele navegará a 16.000 pés a mais de 170 nós de velocidade no ar real e queimará cerca de 14 GPH. Ou você pode ficar a 9000 pés, queimar cerca de 21 GPH e navegar a 200 nós de velocidade no ar real. O 400 Comanche carrega 130 galões de combustível (124 utilizáveis), portanto, em altitude, a matemática fácil prova que o avião tem pernas longas. Eu voei de Las Vegas, Nevada, para o leste de Iowa a 17.000 pés, sem escalas várias vezes e ainda tinha mais de uma hora de combustível restante. Puxe o acelerador de volta para 50 por cento da potência (200 cavalos de potência) e você reduzirá a queima de combustível para apenas 16 GPH e ainda verá 165 nós de velocidade no ar real.

O motor de oito cilindros funciona com extrema suavidade. Esses dois pulsos extras realmente fazem a diferença porque um motor suave é um motor feliz.

Meu Comanche 400 está muito bem equipado, o que eleva seu peso vazio para 2080 libras. Com combustível cheio (800 libras), isso ainda deixa mais de 700 libras de carga útil.

É um ótimo avião acoplado a um ótimo motor – a combinação perfeita que apenas um visionário como Howard Piper poderia ter desenvolvido.

Rick Mascari
via e-mail

Sou o segundo proprietário de um Comanche modelo B 1966 que comprei em 1985 e tenho 4.000 horas no avião. O Comanche 260 é divertido de voar, rápido, ágil e estável para IFR. Ele pousa com segurança e geralmente suavemente, com a velocidade correta e um flare exagerado. Fortes ventos cruzados e pousos em campo curto são diretos.

Carga útil, longo alcance e capacidades de peso e equilíbrio são ótimas, na minha opinião. A forte fuselagem me levou a uma turbulência extrema, chuvas fortes e gelo não intencional que acumulou cerca de 0,5 polegada na fuselagem. O sistema XM Weather integrado eliminou erros climáticos perigosos que eram comuns há décadas.

Este Comanche tem a maioria dos kits de velocidade disponíveis. Ele tem muitos selos de passagem e lacuna, um aumento de VNE, capô do motor Lopresti, além de uma hélice de três pás.

Geralmente, vejo velocidades de cruzeiro de 165 nós queimando 13 GPH de pico de inclinação, ou mais de 170 nós a 15 GPH de pico. Dado o valor da fuselagem, todos esses mods pós-venda não fazem muito sentido, mas quando você possui um avião por 30 anos, essas coisas acontecem. Os Comanches não modificados voam da mesma forma, apenas um pouco mais devagar. Como outros aviões desta época, o interior é barulhento e ventoso. O acabamento interno, painel de instrumentos, bancos e portas não se adaptam bem.

Eu tenho outro avião pressurizado mais moderno, mas para me divertir, o Comanche é minha primeira escolha. Pelo preço de compra de um Cessna 172, você obtém um avião transcontinental complexo e de alto desempenho.

O trem de pouso e o estabilizador são exclusivos dos Comanches, e é necessário um mecânico experiente. Com um especialista Comanche fazendo a manutenção, esses sistemas têm sido sem problemas para mim, mas não baratos. Outros sistemas e acessórios da aeronave são comuns a muitos outros aviões. As peças são principalmente fornecidas por fornecedores boutique e raramente um problema para a fonte. O motor é confiável, suave, fácil de ligar e bem suportado. O motor deve fazer TBO com talvez apenas um ou dois cilindros substituídos ao longo do caminho.

Itens recorrentes caros são a marcha AD a cada 1000 horas e a cauda AD (quem sabe o intervalo?), Além da bexiga de combustível serviço a cada 10 anos. Você deve fazer um orçamento de $ 2.000 para cada um dos grupos recorrentes. As inspeções anuais básicas devem custar aproximadamente US $ 3.000.

O seguro é de $ 1450 anuais para o valor do casco de $ 85.000 do meu avião.Calculo que custa cerca de US $ 125 por hora para voar, o que inclui combustível, óleo, seguro, manutenção, ADs, reservas de motor, reparos de aviônicos (não atualizações) e hangar, amortizado em 150 horas de vôo por ano.

Bill Ritter
Odessa, Texas

Tenho mais de 30 anos de experiência como proprietário, voo, manutenção e modificação de aeronaves, incluindo Piper Comanches. Os velhos rapazes com quem aprendi a voar diziam que, se você pudesse fechar a porta de qualquer coisa que tivesse dentro de um Comanche, ele voaria sem problemas. Eu provaria isso várias vezes no meu Comanche 250.

Em vôo, o Comanche é suave, estável e firme, com uma taxa de subida impressionante e difícil de prevenir. Quanto ao alcance, mesmo um modelo antigo de 250 com 60 galões de combustível geralmente vai do oeste de Massachusetts para a Carolina do Norte em 3,5 horas com uma hora de combustível restante. Se você deseja obter as velocidades do Comanche 260 de um modelo 250, tente usar as configurações de potência do 260s. Os motores são idênticos, mas com um redline de hélice diferente.

A lista AD é muito longa, mas a maioria dos itens são consertos únicos, seguidos por inspeção futura. Eu descobri que muitas aeronaves são compatíveis. O número de mods pós-venda disponíveis para o avião é extenso; alguns são superfaturados e inúteis, na minha opinião, enquanto outros são razoavelmente baratos e oferecem ótimos resultados. Produtos da Knots2U e Webco são respeitados.

Os mods que podem oferecer mais velocidade incluem relocalizar os freios para dentro dos garfos de engrenagem, selos de folga, pantufas de roda e carenagens de wingroot, dianteiras e traseiras. Uma vez que é importante que os controles de vôo estejam devidamente montados (ao mesmo tempo que garante que o trem de pouso e as portas do trem de pouso estejam totalmente retraídas e encaixadas perfeitamente). Este deve ser o primeiro passo antes de qualquer mods pós-venda ser instalado. Eu descobri que os elásticos do trem de pouso geralmente precisam ser substituídos a cada inspeção anual.

Depois de anos viajando muito em meu avião (para lugares que eu nunca teria visitado se não fosse pelo meu Comanche), acredito que um completo O piloto automático com recursos é talvez o sistema aviônico mais útil que você pode comprar.

O mercado Comanche tem duas faixas de preço, na verdade. Considere que você pode comprar um bolinho de creme na faixa de US $ 125.000 a US $ 150.000 e um avião que precisa de um trabalho sério por US $ 19.000. De qualquer forma, um orçamento realista deve ficar em torno de US $ 100.000. Se você quiser começar com uma fuselagem mais barata, compre um modelo de 180 HP e faça uma conversão de 260 HP com injeção de combustível. Em minha opinião, não há razão para possuir um 180 Comanche, a menos que você seja consumido pela gama de combustível e possa tolerar a vibração do motor estando tão longe do firewall. A conversão do motor de quatro cilindros para seis pode ser concluída com uma entrada no diário de bordo.

Antes de comprar, examine os registros em busca de entradas que indiquem que a fuselagem tem um histórico de boa manutenção e reparo do sistema de trem de pouso. Com o avião nos macacos, gire a engrenagem e procure por encaixes e buchas soltas.

Todos os reservatórios de combustível devem ser substituídos por novos. Caso contrário, o preço de venda deve ser ajustado para refletir um custo de $ 1.500 por bexiga.

Embora os motores Comanche sejam geralmente confiáveis, tome cuidado com as revisões de ponta que foram realizadas sem substituir os cilindros por novos. Embora muitos Comanches tenham hélices de três pás, alguns poderiam ter hélices antigas do tipo braçadeira. Um adereço pode custar mais de US $ 15.000.

Os reparos nas portas da cabine e capota são frequentemente negligenciados, portanto, certifique-se de inspecioná-los quanto a reparos de má qualidade e vedações inadequadas das portas da cabine. Um técnico competente geralmente consegue montar a porta de uma cabana em uma tarde.

Mesmo obedecendo a todos os meus conselhos, espere gastar dinheiro para adquirir e manter um Comanche envelhecido.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts