Os números fazem você balançar a cabeça. Possivelmente rir. Eles definitivamente chamam sua atenção. O 2020 Ford F-Series Super Duty, seja o F-250 ou F-350, pode ser opcional com uma versão revisada do motor a diesel PowerStroke V8 de 6,7 litros que agora produz os melhores 475 cavalos de potência da classe e, espere para isso, 1.050 libras-pés de torque. Não é a primeira vez que o valor do torque de um caminhão pesado exige uma vírgula, mas é a primeira vez que um extrator de tocos tão prolífico é o único motor a diesel oferecido. O diesel seis em linha do Ram “s 1.000 lb-ft é exclusivo para o 3500; uma versão inferior é oferecida no 2500. O diesel pesado da GM está disponível em caminhões 2500 e 3500, mas bombeia 910 lb- pés A Chevy e a GMC disseram que “estão mais interessados no desempenho no mundo real do que em um estado constante de superação das especificações, mas cara, isso é um déficit de 140 lb-pés.” As pessoas vão notar isso.

Ultrapassar o limite de 1.000 HP requer um novo turboalimentador, cabeçotes de pistão, sistema de combustível e bomba de óleo de deslocamento variável para economia de combustível, além de cabeçote de cilindro reforçado, bloco, bielas e rolamentos . Fortalecer as coisas parece uma boa ideia com 1.050 torques, que você absolutamente não pode perder quando pisa no acelerador. Com a cama vazia e o engate desamarrado, o F-250 King Ranch em que começamos o dia se afasta lentamente, em seguida, explode conforme o impulso é acionado com um impulso sedoso e sem esforço que “é quase indicativo de um luxo turboalimentado sedan. Se os números não fazem você rir, a aceleração sim.

E quando a cama estiver cheia de um engate de quinta roda preso a um trailer de 12.000 libras (reconhecidamente grãos pequenos para um caminhão capaz de carregar 32.500 com uma quinta roda apenas a diesel com o modelo F-450), ele dá um novo significado ao clichê usado de “é como se o trailer” nem estivesse lá. Bem, você percebe que está lá – é um motor, não mágica – mas acelerar até uma inclinação de 6 graus foi tranquilo, independentemente de estarmos rebocando uma quantidade comparável no F-450 ou no F-250 acima mencionado King Ranch. Sem muito barulho, sem muito barulho. Na verdade, o maior desafio é não ganhar velocidade muito rápido e se ver encurralado em um canto ao mesmo tempo em que lembra que está viajando em 19.000 libras de caminhão e trailer.

Há também um V8 a gás opcional , um motor totalmente novo que não pode corresponder ao valor de torque do PowerStroke, mas pesa 7,3 litros monumentais e anacrônicos. Esse número totalmente inesperado, nesta era de downsizing e turboalimentação, resulta em 430 cv e 475 lb-ft de torque . De acordo com o engenheiro Patrick Hurtrich, a abordagem sem substituição para deslocamento é a melhor para garantir economia de combustível em um caminhão destinado ao reboque, como fazê-lo com um motor turboalimentado como o EcoBoost de 3,5 litros do F-150 ” anula ou elimina os benefícios de eficiência usuais.

O novo 7.3 melhora significativamente os 385 cv e 430 lb-ft do antigo V8 a gás de 6,2 litros, que continua como um motor básico. Ele também supera os motores GM (401 hp, 464 lb-ft) e Ram (410 hp, 429 lb-ft), tanto em termos de potência quanto de capacidade de reboque. Infelizmente, nosso teste do Silverado HD e seu V8 a gás foi feito em uma altitude mais elevada e com um trailer mais pesado, então não podemos oferecer muito em termos de comparação justa. No entanto, quando rebocamos algo na faixa de 9.000 libras , o F-250 movido a gás impressionou com sua capacidade de lidar com o mesmo grau. Não era tão fácil quanto o PowerStroke, mas nunca chegou perto de ser forçado e ainda fornece um rosnado V8 muito legal que “é mais muscle car do que caminhão de trabalho barulhento e rude. Ele também vem com uma sobretaxa de US $ 1.705 contra o pesado preço de US $ 10.495 do PowerStroke.

Claro, o custo do combustível deve ser considerado, e o PowerStroke observou uma média de 19 mpg é significativo comparado ao intervalo do F-250 7.3 de 14 a 15 mpg – 35% melhor, na verdade. A EPA não exige estimativas de economia de combustível para caminhões pesados, portanto, tememos que esses sejam nossos melhores números por enquanto.

Os motores 7.3 e PowerStroke são emparelhados exclusivamente com um motor igual derivação nova e fortemente fortificada da transmissão automática de 10 velocidades existente da Ford (apenas 7% das peças são compartilhadas). Assim como faz a transmissão de 10 velocidades da GM, esta nova transmissão “TorqShift” da Ford consegue ampliar ainda mais a experiência de reboque como mais marchas significam mais oportunidades para o motor permanecer em seu ponto ideal ao rebocar – seja acelerando, mantendo a velocidade ou frenagem com o motor – reduzindo as chances de sentar em um caminhão enquanto o motor zumbe em perigo. É bom para o desempenho, é bom para a economia de combustível, é bom para a serenidade na cabine e mudou perfeitamente durante a condução.

Para sua tranquilidade, recomendamos verificar a direção adaptativa de $ 1.000 caixa de opção.Cada Super Duty F-Series do XLT para cima tem direção hidráulica eletricamente acionada (uma necessidade para o sistema de assistência de manutenção de faixa padrão), que é tranquilizadoramente firme ao virar, mas muito entorpecido e enervante no centro. A parte entorpecida é típica de caminhões pesados, pois os engenheiros devem encontrar um meio-termo para que a direção possa responder de forma semelhante quando vazia e quando o peso está diminuindo na traseira quando carregada. O sistema adaptativo opcional altera-se basicamente para que o esforço e a resposta da direção possam ser consistentes, independentemente da situação.

Dito isso, o pacote off-road Tremor (foto acima) e suas rodas pretas foscas de 18 polegadas embaladas em pneus todo-o-terreno de 35 polegadas torna discutível a maioria dos atributos positivos do sistema de direção adaptável. Como os pneus todo-o-terreno podem fazer, a precisão da direção e tato são reduzidas consideravelmente. O sistema de direção adaptável ainda é uma boa ideia, já que um F-250 XLT Tremor sem o sistema era um pouco enervante ao fazer as curvas sinuosas de inclinação de 6 graus. Na verdade, era pior em linha reta. Em comparação, aquele grande F-450 vermelho na foto acima que foi anexado a mais peso com pneus regulares e o sistema adaptativo resultou no equivalente de direção de “é como se o trailer” nem estivesse lá. Como tal, recomendamos test drives de várias configurações, especialmente se você está de olho no novo pacote off-road Tremor.

É compreensível, pois certamente fica mais legal com esses pneus / rodas e possui um número significativo de atualizações orientadas para todo o terreno que discutimos anteriormente em detalhes. Eles coletivamente nos permitiram enfrentar alguns eventos off-road bastante significativos durante nossa primeira viagem e, em geral, o Tremor é uma resposta convincente para a picape off-road da Ram “classe 2500, a Power Wagon. Enquanto o Tremor pode” Para corresponder às barras estabilizadoras de desconexão do Ram que permitem uma articulação superior das rodas, ele está disponível em uma gama muito mais ampla de configurações. Você pode anexá-lo aos modelos F-250 ou F-350, XLT, Lariat, King Ranch ou Níveis de acabamento em platina e com os motores de 7,3 litros ou PowerStroke. Em contraste, o PowerWagon é apenas 2500, um único nível de acabamento especial e apenas V8 a gás. Atualmente, não há uma resposta da GM para esses modelos off-road.

As mudanças para o Super Duty não param sob o capô. A grade é nova e, em um movimento que talvez seja chocante, há menos cromo. É uma atualização sutil, mas parece bom e totalmente elegante em comparação com o Silverado HD para evitar os olhos da Chevy. O pára-choque e o conjunto de faróis também são novos (observe o elemento de iluminação LED em forma de C), enquanto a traseira realoca o oval da Ford para apresentar mais proeminentemente “Super Duty” em relevo dentro de uma tampa traseira côncava que “lembra os caminhões Ford mais antigos e boxier de antigamente. Mais uma vez, há menos confusão visual e é bem-sucedido. Mesmo os altos dólares do King Ranch, Platinum e Limited acabam não atingindo altas taxas no medidor extravagante.

Isso vale para o interior também. O design é o mesmo, o que está OK. Não é tão chamativo, ricamente equipado ou habilmente funcional como os caminhões Ram, mas cada Super Duty ofusca seus homólogos monótonos e sem imaginação da GM. Para 2020, todos os acabamentos, exceto o XL, vêm de fábrica com a tela sensível ao toque Sync 3 de 8 polegadas, enquanto carregamento sem fio é padrão nos três acabamentos de luxo e opcional no Lariat. (Você pode encontrar uma análise completa dos recursos e preços do F-250 e F-350 aqui no Autoblog). Aviso de colisão frontal e frenagem de emergência automática, aviso de saída de faixa e o alerta de ponto cego são opcionais até mesmo na base XL agora e são padrão em todos os outros trims. O controle de cruzeiro adaptável é opcional no Lariat e King Ranch e padrão no Platinum e Limited. Em comparação, essa tecnologia é opcional em todos os trims Ram e apenas opcional nas duas guarnições Silverado mais caras.

Admitidamente, contar os doo-dads técnicos de direção é menos sexy do que listar números mecânicos de arregalar os olhos, então vamos terminar com mais alguns desses, certo? O Super Duty ostenta o melhor pescoço de ganso da classe (37.000 lbs), quinta roda (32.500) e números de reboque convencionais (24.200), juntamente com a melhor carga útil da classe (7.850). O mesmo se aplica quando você divide esses mesmos elementos em todos os segmentos 250/2500 movidos a diesel e 350/3500 movidos a gás. O Ram 2500 movido a gás e o diesel de alta potência 3500 têm o equivalente Super Duty em algumas categorias. Então, sim, mesmo 1.050 libras-pés não é suficiente para torná-lo o rei de todas as colinas, mas com certeza torna mais fácil subir.

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