Tracțiunea, forța care acționează înainte, este opusă tragerii, deoarece ridicarea este opusă greutății. Impingerea se obține prin accelerarea unei mase de aer înconjurător la o viteză mai mare decât viteza aeronavei; reacția egală și opusă este ca aeronava să avanseze. În aeronavele cu mișcare alternativă sau cu turbopropulsor, împingerea derivă din forța de propulsie cauzată de rotația elicei, cu forța reziduală asigurată de evacuare. Într-un motor cu reacție, forța de propulsie derivă din forța de propulsie a paletelor rotative ale unei turbine care comprimă aerul, care este apoi extins prin arderea combustibilului introdus și epuizat din motor. Într-o aeronavă cu rachetă, forța este derivată din reacția egală și opusă la arderea propulsorului pentru rachete. Într-un planor, înălțimea atinsă prin tehnici mecanice, orografice sau termice se traduce prin viteză prin intermediul gravitației.

Acționând în opoziție continuă cu împingerea este tragerea, care are două elemente. Tragerea parazitară este cea cauzată de rezistența formei (datorită formei), frecarea pielii, interferența și toate celelalte elemente care nu contribuie la ridicare; tragerea indusă este cea creată ca urmare a generării de ridicare.

Tragerea parazită crește pe măsură ce viteza de aer crește. Pentru majoritatea zborurilor, este de dorit ca toate tracțiunile să fie reduse la minimum și, din acest motiv, se acordă o atenție considerabilă eficientizării formei aeronavei prin eliminarea cât mai multă structură care poate induce tracțiunea (de exemplu, închiderea cabinei cu un baldachin, retragerea trenului de aterizare, folosind nituirea la culoare și vopsirea și lustruirea suprafețelor). Unele elemente mai puțin evidente ale tragerii includ dispunerea relativă și aria suprafețelor fuselajului și aripii, motorului și empenajului; intersecția aripilor și a suprafețelor cozii; scurgerea neintenționată de aer prin structură; utilizarea aerului în exces pentru răcire; și utilizarea unor forme individuale care determină separarea fluxului de aer local.

Tragerea indusă este cauzată de acel element al aerului deviat în jos, care nu este vertical față de traiectoria de zbor, dar este înclinat ușor înapoi față de acesta. Pe măsură ce unghiul de atac crește, crește și glisarea; într-un punct critic, unghiul de atac poate deveni atât de mare încât fluxul de aer este rupt peste suprafața superioară a aripii și ridicarea se pierde în timp ce trageți crește. Această stare critică este denumită stand.

Ridicarea, tragerea și blocarea sunt toate afectate în mod diferit de forma planului aripii. O aripă eliptică ca cea folosită la luptătorul Supermarine Spitfire din cel de-al doilea război mondial, de exemplu, în timp ce este ideală aerodinamic într-o aeronavă subsonică, are un tipar de stand mai indezirabil decât o simplă aripă dreptunghiulară.

Aerodinamica zborului supersonic este complexă. Aerul este compresibil, și, pe măsură ce viteza și altitudinea cresc, viteza aerului care curge peste aeronavă începe să depășească viteza aeronavei prin aer. Viteza la care această compresibilitate afectează o aeronavă este exprimată ca un raport dintre viteza aeronavei și viteza sunetului, numită numărul Mach, în cinstea fizicianului austriac Ernst Mach. Numărul Mach critic pentru o aeronavă a fost definit ca cel la care h într-un anumit punct al aeronavei, fluxul de aer a atins viteza sunetului.

La numere Mach care depășesc numărul Mach critic (adică viteze la care fluxul de aer depășește viteza sunetului în punctele locale pe cadru), există modificări semnificative ale forțelor, presiunilor și momentelor care acționează asupra aripii și a fuselajului cauzate de formarea undelor de șoc. Unul dintre cele mai importante efecte este o creștere foarte mare a rezistenței, precum și o reducere a ridicării. Inițial, proiectanții au căutat să atingă numere de Mach critice mai mari, proiectând aeronave cu secțiuni foarte subțiri pentru aripi și suprafețe orizontale și asigurându-se că raportul de finețe (lungime la diametru) al fuselajului este cât mai mare posibil. Rapoartele de grosime ale aripii (grosimea aripii împărțite la lățimea acesteia) au fost de aproximativ 14 până la 18% la aeronavele tipice din perioada 1940–45; în avioanele ulterioare raportul a fost redus la mai puțin de 5 procente. Aceste tehnici au întârziat fluxul de aer local ajungând la Mach 1.0, permițând numere Mach puțin mai mari pentru aeronavă. Studiile independente efectuate în Germania și Statele Unite au arătat că atingerea Mach-ului critic ar putea fi întârziată mai mult prin măturarea aripilor înapoi. Măturarea aripilor a fost extrem de importantă pentru dezvoltarea celui de-al doilea război mondial german Messerschmitt Me 262, primul avion de luptă operațional, și pentru luptătorii de după război, cum ar fi Saberul F-86 nord-american și MiG-15 sovietic. Acești luptători au funcționat la viteze subsonice mari, dar presiunile competitive de dezvoltare au necesitat aeronave care ar putea opera la viteze transonice și supersonice. Puterea motoarelor cu reacție cu arzătoare post-arzătoare a făcut ca aceste viteze să fie posibile din punct de vedere tehnic, dar proiectanții erau încă handicapați de creșterea uriașă a tracțiunii în zona transonică. Soluția a presupus adăugarea de volum la fuzelaj în fața și în spatele aripii și reducerea acesteia în apropierea aripii și a cozii, pentru a crea o zonă de secțiune transversală care să apropie mai mult zona ideală pentru a limita rezistența transonică. Aplicările timpurii ale acestei reguli au dus la apariția „taliei de viespe”, cum ar fi cea a Convair F-102. În avioanele ulterioare, aplicarea acestei reguli nu este la fel de evidentă în planul avionului.