În ceea ce privește capacitatea misiunii, am zburat recent de la Fond du Lac, Minnesota, la Muskogee, Oklahoma, în 3,5 ore. La 8500 de picioare am văzut viteze de 178 noduri arzând 13,5 GPH la o putere de 60%. Ca vârstnici, soția mea și cu mine ne bucurăm de aceste tipuri de zboruri în Comanche și cu siguranță nu ratăm problemele terminalelor companiilor aeriene și verificările de securitate TSA.

Societatea Comanche și prietenii noștri proprietari comanche ne-au făcut viața socială din medicina prinde viață. Am avut numeroase zboruri și unele experiențe nu s-ar fi întâmplat niciodată dacă nu ar fi fost pentru Comanche-ul nostru. Este un avion excelent și multă distracție. O numim plimbarea noastră cu covor magic.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Tocmai m-am gândit să scriu pentru a vă informa cât de mult îmi place Comanche 400, N64400. Comanche are o aripă cu flux laminar cu nituri de culoare care fac ca avionul să fie cu adevărat alunecos. A început cu o centrală eficientă, de 180 de cai putere, care a oferit primelor Comanche viteze respectabile. De fapt, Comanche a fost cel mai rapid avion de producție fabricat cu un motor de 180 de cai putere. Dar Howard Piper avea alte planuri. Modelat după modelul P-51 Mustang, domnul Piper a instalat un motor de 400 CP în Comanche. Rezultatele sunt impresionante.

Iată un avion care are multă flexibilitate. De exemplu, cu 400 CP sub capotă, poate urca la peste 1600 FPM la greutatea sa brută de 3600 de lire sterline. Va face o croazieră la 16.000 de picioare la peste 170 de noduri cu adevărat viteza de aer și va arde aproximativ 14 GPH. Sau, puteți rămâne la 9000 de picioare, ardeți aproximativ 21 GPH și croaziera la 200 de noduri viteza aeriană adevărată. 400 Comanche transportă 130 de galoane de combustibil (124 utilizabile), astfel încât, la altitudine, calculele ușoare demonstrează că avionul are picioare lungi. Am zburat din Las Vegas, Nevada, în estul Iowa la 17.000 de picioare, fără oprire de mai multe ori și mai aveam peste o oră de combustibil rămas. Trageți clapeta de accelerație la 50% putere (200 cai putere) și veți reduce consumul de combustibil la doar 16 GPH și veți vedea în continuare 165 de noduri adevărata viteză aeriană.

Motorul cu opt cilindri funcționează extrem de lin. Aceste două impulsuri suplimentare fac cu adevărat diferența, deoarece un motor neted este un motor fericit.

My Comanche 400 este destul de bine echipat, ceea ce aduce greutatea goală la 2080 de lire sterline. Cu combustibil complet (800 de lire sterline), care lasă în continuare peste 700 de lire sterline de sarcină utilă.

Este un avion grozav asociat cu un motor excelent – combinația perfectă pe care doar un vizionar precum Howard Piper ar fi putut să o dezvolte.

Rick Mascari
prin e-mail

Sunt al doilea proprietar al unui Comanche model B din 1966 pe care l-am cumpărat în 1985 și am 4000 de ore în avion. Comanche 260 este distractiv pentru zbor, rapid, receptiv și stabil pentru IFR. Aterizează în siguranță și, de obicei, lin, cu viteza corectă și o flacără exagerată. Vânturile puternice și aterizările scurte pe câmp sunt simple.

În opinia mea, capacitățile utile de încărcare, distanță mare și greutate și echilibru sunt excelente. Celula puternică m-a dus prin turbulențe extreme, ploi abundente și glazură neintenționată care s-au acumulat de aproape 0,5 inci pe celulă. Sistemul XM Weather de la bord a eliminat greșelile meteo periculoase care erau frecvente în urmă cu zeci de ani.

Acest Comanche are majoritatea kiturilor de viteză disponibile. Are multe garnituri de etanșare și creștere, o creștere VNE, capota motorului Lopresti, plus o elice cu trei pale.

În general, văd viteze de croazieră de 165 kts arzând 13 GPH slab de vârf, sau peste 170 de noduri la 15 GPH bogat de vârf. Având în vedere valoarea aeronavei, toate aceste moduri de aftermarket nu au prea mult sens, dar atunci când deții un avion timp de 30 de ani, aceste lucruri se întâmplă. Comanșele nemodificate zboară la fel, doar puțin mai încet. La fel ca alte avioane din această epocă, interiorul este zgomotos și curent. Garnitura interioară, tabloul de bord, scaunele și ușile se potrivesc prost.

Am un alt avion presurizat mai modern, dar pentru distracție, Comanche este prima mea alegere. Pentru prețul de achiziție al unui Cessna 172, veți obține un avion transcontinental complex, performant.

Trenul de aterizare și stabilizatorul sunt unice pentru Comanche și este necesar un mecanic bine informat. Cu un expert Comanche care efectuează întreținerea, aceste sisteme au fost fără probleme pentru mine, dar nu ieftine. Alte sisteme și accesorii ale aeronavei sunt comune multor alte avioane. Piesele sunt în primul rând prin intermediul furnizorilor de tip boutique și rareori reprezintă o problemă la sursă. Motorul este fiabil, neted, ușor de pornit și bine susținut. Motorul ar trebui să facă TBO cu probabil doar un cilindru sau doi înlocuiți pe parcurs.

Elementele recurente scumpe sunt echipamentul AD la fiecare 1000 de ore și coada AD (cine știe intervalul?), Plus vezica de combustibil serviciu la fiecare 10 ani. Veți dori să bugetați 2000 USD pentru fiecare dintre grupurile recurente. Inspecțiile anuale de bază ar trebui să ruleze aproximativ 3000 USD.

Asigurarea este de 1450 USD anual pentru valoarea de 85.000 USD a navei pe avionul meu.Cred că costă aproximativ 125 USD pe oră pentru zbor, care include combustibil, petrol, asigurări, întreținere, AD, rezerve de motoare, reparații avionice (nu upgrade-uri) și hangar, amortizate peste 150 de ore de zbor pe an.

Ritter
Odessa, Texas

Am peste 30 de ani de experiență în deținerea, zborul, întreținerea și modificarea avioanelor, inclusiv Piper Comanches. Băieții bătrâni cu care am învățat să zbor ar spune că, dacă poți închide ușa pentru orice ai intrat într-un comanș, ar zbura fără probleme. Aș dovedi asta de nenumărate ori în Comanche 250.

În zbor, Comanche este neted, stabil și strâns, cu o rată de urcare impresionantă și dificil de prevenit. În ceea ce privește autonomia, chiar și un model vechi de 250 cu 60 de litri de combustibil va merge în general din vestul statului Massachusetts în Carolina de Nord în 3,5 ore, cu o oră de combustibil rămasă. Dacă doriți să determinați viteza Comanche 260 de la un model 250, încercați să utilizați setările de putere din anii 260. Motoarele sunt identice, dar cu o linie redusă diferită a elicei.

Lista AD este destul de lungă, dar majoritatea articolelor sunt corecții unice, urmate de inspecții viitoare. Am descoperit că multe aeronave sunt conforme. Numărul de mod-uri disponibile pentru aftermarket pentru avion este mare; unele sunt prea scumpe și inutile în opinia mea, în timp ce altele sunt destul de ieftine și oferă rezultate excelente. Produsele de la Knots2U și Webco sunt respectate.

Modurile care pot oferi cea mai mare viteză includ relocarea frânelor în interiorul furcilor de transmisie, garnituri de etanșare, papuci de sondă pentru roți și carenaje, atât față, cât și spate. Deoarece este important ca comenzile de zbor să fie montate corespunzător (asigurându-se totuși că trenul de aterizare și ușile trenului de aterizare sunt retractate complet și se potrivesc la același nivel.) Acesta ar trebui să fie primul pas înainte de instalarea oricăror modificări ale pieței de schimb. Am constatat că bungeele trenului de aterizare au nevoie în general de înlocuire la fiecare inspecție anuală.

După ani de călătorie la distanță în avionul meu (în locuri pe care nu le-aș fi vizitat niciodată dacă ar fi fost pentru Comanche), cred că -pilotul automat caracterizat este poate cel mai util sistem de avionică pe care îl puteți cumpăra.

Piața Comanche are două prețuri, într-adevăr. Luați în considerare faptul că puteți cumpăra o pufă cremă în intervalul 125.000 – 150.000 USD și un avion care are nevoie de muncă serioasă pentru 19.000 USD. Oricum ar fi, un buget realist ar trebui să fie de aproximativ 100.000 de dolari. Dacă doriți să începeți cu un cadru de avion mai ieftin, cumpărați un model de 180 CP și faceți o conversie de 260 CP cu injecție de combustibil. În opinia mea, nu există niciun motiv să dețineți un 180 Comanche decât dacă sunteți consumat cu autonomie de combustibil și puteți tolera vibrațiile motorului care sunt atât de departe de firewall. Conversia motorului de la patru cilindri la șase poate fi deconectată cu o intrare din jurnalul de bord.

Înainte de a cumpăra, examinați jurnalele pentru intrările care indică că aeronava are o istorie de întreținere și reparații bune a sistemului de tren de aterizare. Cu avionul pe cricuri, rotiți treapta de viteză și căutați accesorii și bucșe libere.

Toate veziculele de combustibil ar trebui înlocuite cu altele noi. În caz contrar, prețul de vânzare ar trebui ajustat pentru a reflecta un cost de 1500 USD per vezică.

În timp ce motoarele Comanche sunt în general fiabile, aveți grijă la reviziile de top care au fost realizate fără a înlocui cilindrii cu alții noi. În timp ce mulți Comanche au elice cu trei pale, unele ar putea avea elice vechi în stil clemă. Un accesoriu poate costa mai mult de 15.000 de dolari.

Reparațiile ușilor cabinei și ale carcasei sunt adesea neglijate, deci asigurați-vă că le inspectați pentru reparații periculoase și etanșări necorespunzătoare ale ușii cabinei. O tehnică competentă poate, în general, să amenajeze o ușă a cabinei într-o după-amiază.

Chiar și ținând cont de toate sfaturile mele, așteptați să cheltuiți bani pentru a achiziționa și a păstra un Comanche îmbătrânit.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts