Trycket, den framåtverkande kraften, motsätter sig drag eftersom lyften är mot vikten. Trycket erhålls genom att accelerera en luftmassa till en hastighet som är högre än flygplanets hastighet; den lika och motsatta reaktionen är att flygplanet ska gå framåt. I fram- och återgående eller turbopropdrivna flygplan härrör kraften från den framdrivande kraften som orsakas av propellerns rotation, med restkraft från avgaserna. I en jetmotor härrör kraften från framdrivningskraften hos de roterande bladen i en turbinkompressionsluft, som sedan expanderas genom förbränning av infört bränsle och uttömd från motorn. I ett raketdrivet flygplan härrör kraften från den lika och motsatta reaktionen på förbränningen av raketdrivmedlet. I ett segelplan översätts höjden som uppnås genom mekanisk, orografisk eller termisk teknik till hastighet med hjälp av tyngdkraften.

Att agera i ständig motståndskraft är drag, som har två element. Parasitiskt drag är det som orsakas av formmotstånd (på grund av form), hudfriktion, störningar och alla andra element som inte bidrar till lyft; inducerat drag är det som skapas som ett resultat av genereringen av lyft.

Parasitiskt drag ökar när flyghastigheten ökar. För de flesta flygningar är det önskvärt att alla drag minskas till ett minimum, och av denna anledning ägnas stor uppmärksamhet åt att effektivisera flygplanets form genom att eliminera så mycket draginducerande struktur som möjligt (t.ex. att stänga sittbrunnen med en baldakin, dra in landningsstället med hjälp av nitar och måla och polera ytor). Några mindre uppenbara dragkroppsdelar inkluderar den relativa dispositionen och arean av flygkroppen och vinge-, motor- och färdighetsytorna skärningspunkten mellan vingar och svansytor; oavsiktligt läckage av luft genom strukturen; användning av överflödig luft för kylning; och användningen av enskilda former som orsakar lokal luftflödesseparation.

Inducerat drag orsakas av det luftelement som avböjs nedåt som inte är vertikalt mot flygvägen men lutar något bakåt från det. När attackvinkeln ökar, ökar också dra; vid en kritisk punkt kan attackvinkeln bli så stor att luftflödet bryts över den övre ytan av vingen, och lyften går förlorad medan drag ökar. Detta kritiska tillstånd kallas stallet.

Lyft, dra och stall påverkas olika av formen på vingplanformen. En elliptisk vinge som den som används på Supermarine Spitfire-fighter under andra världskriget, till exempel, medan den är idealisk aerodynamiskt i ett subsoniskt flygplan, har ett mer oönskat stallmönster än en enkel rektangulär vinge.

Aerodynamiken för supersonisk flygning är komplex. Luften är komprimerbar, och när hastigheter och höjder ökar börjar luftens hastighet över flygplanet att överstiga flygplanets hastighet genom luften. Den hastighet med vilken denna kompressibilitet påverkar ett flygplan uttrycks som ett förhållande mellan flygplanets hastighet och ljudets hastighet, kallad Mach-numret, för att hedra den österrikiska fysikern Ernst Mach. Det kritiska Mach-numret för ett flygplan har definierats som det h på någon punkt av flygplanet har luftflödet nått ljudets hastighet.

Vid Mach-nummer som överstiger det kritiska Mach-antalet (det vill säga hastigheter vid vilka luftflödet överstiger ljudets hastighet vid lokala punkter på flygplanet) finns det betydande förändringar i krafter, tryck och ögonblick som verkar på vingen och flygkroppen orsakade av bildandet av chockvågor. En av de viktigaste effekterna är en mycket stor ökning av drag samt minskad lyft. Ursprungligen försökte designers uppnå högre kritiska Mach-nummer genom att designa flygplan med mycket tunna flygplanssektioner för vingen och de horisontella ytorna och genom att se till att finförhållandet (längd till diameter) av flygkroppen var så hög som möjligt. Vingarnas tjockleksförhållanden (vingens tjocklek dividerat med dess bredd) var ungefär 14 till 18 procent på typiska flygplan under perioden 1940–45; i senare jetstrålar minskade förhållandet till mindre än 5 procent. Dessa tekniker försenade det lokala luftflödet och nådde Mach 1.0, vilket medger något högre kritiska Mach-nummer för flygplanet. Oberoende studier i Tyskland och USA visade att det att nå den kritiska Mach kan försenas ytterligare genom att svepa vingarna tillbaka. Vingarna var oerhört viktigt för utvecklingen av det tyska andra världskriget Messerschmitt Me 262, den första operativa stridsflygplanet, och för efterkrigskämpar som den nordamerikanska F-86 Saber och den sovjetiska MiG-15. Dessa fighters arbetade med höga subsoniska hastigheter, men det konkurrensmässiga trycket i utvecklingen krävde flygplan som kunde fungera med transonic och supersonisk hastighet. Kraften hos jetmotorer med efterbrännare gjorde dessa hastigheter tekniskt möjliga, men formgivare var fortfarande funktionshindrade av den enorma ökningen av drag i transonicområdet. Lösningen innebar att lägga till volym i flygkroppen före och bakom vingen och minska den nära vingen och svansen, för att skapa ett tvärsnittsområde som närmare närmade det ideala området för att begränsa transonic drag. Tidiga tillämpningar av denna regel resulterade i ett “geting-midja” -utseende, som det för Convair F-102. I senare jetflygningar tillämpas denna regel inte så tydligt i flygplanets planform.