När det gäller uppdragsförmåga flög vi nyligen från Fond du Lac, Minnesota, till Muskogee, Oklahoma, på 3,5 timmar. Vid 8500 fot såg vi hastigheter på 178 knop som brände 13,5 GPH vid 60 procent effekt. Som seniorer njuter min fru och jag av den här typen av flygningar i Comanche och saknar verkligen besväret med flygterminaler och TSA-säkerhetskontroller.

Comanche Society och våra Comanche-ägarvänner har gjort vårt sociala liv från medicin kommer till liv. Vi hade många fly-ins och några upplevelser skulle aldrig ha hänt om det inte var för vår Comanche. Det är ett jättebra flygplan och mycket roligt. Vi kallar det vår magiska mattor.

Dr. Robert Fox
Muskogee, Oklahoma

Jag tänkte bara att jag skulle skriva för att berätta hur mycket jag gillar min Comanche 400, N64400. Comanche har en laminär flödesvinge med spänniga nitar som gör flygplanet riktigt hal. Det började med ett effektivt kraftverk med 180 hästkrafter som gav de första Comanches respektabla hastigheter. Faktum är att Comanche var det snabbast tillverkade flygplanet med en motor med 180 hästkrafter. Men Howard Piper hade andra planer. Mönstrad efter P-51 Mustang installerade Mr. Piper en 400 hk motor i sin snygga Comanche. Resultaten är imponerande.

Här är ett flygplan som har mycket flexibilitet. Till exempel, med 400 hk under kapslingen, kan den klättra vid över 1600 FPM med sin bruttovikt på 3600 pund. Det kommer att kryssa vid 16 000 fot vid över 170 knop sann flyghastighet och bränna cirka 14 GPH. Eller så kan du stanna vid 9000 fot, bränna ungefär 21 GPH och kryssa vid 200 knop sann flyghastighet. De 400 Comanche bär 130 liter bränsle (124 användbara), så på lätt höjd visar lätt matematik att flygplanet har långa ben. Ive flög från Las Vegas, Nevada, till östra Iowa på 17.000 fot, direkt flera gånger och hade fortfarande över en timme bränsle kvar. Dra gasen tillbaka till 50 procent effekt (200 hästkrafter) så minskar du bränsleförbränningen till bara 16 GPH och ser fortfarande 165 knop sann hastighet.

Den åtta-cylindriga motorn går extremt smidigt. Dessa extra två pulser gör verkligen skillnad eftersom en smidig motor är en lycklig motor.

Min Comanche 400 är ganska välutrustad, vilket ger sin tomma vikt till 2080 pund. Med full bränsle (800 pund) lämnar det fortfarande över 700 pund användbar last.

Det är ett fantastiskt flygplan parat till en bra motor – den perfekta kombinationen som bara en visionär som Howard Piper kunde ha utvecklat. / p>

Rick Mascari
via e-post

Jag är den andra ägaren av en 1966-modell Comanche som jag köpte 1985 och har 4000 timmar i flygplanet. Comanche 260 är kul att flyga, snabb, lyhörd och stabil för IFR. Det landar säkert och vanligtvis smidigt, med rätt hastighet och en överdriven bloss. Stark sidvind och korta landningar är enkla.

Användbar belastning, lång räckvidd, vikt och balans är enligt min mening bra. Den starka flygplanet har tagit mig genom extrem turbulens, kraftigt regn och oavsiktlig isbildning som ackumulerades nästan 0,5 tum på flygplanet. Det inbyggda XM Weather-systemet har eliminerat farliga väderfel som var vanliga för årtionden sedan.

Denna Comanche har de flesta tillgängliga hastighetssatser. Den har många tätningar för mellanrum och gap, en VNE-ökning, Lopresti-motorkåpa plus en trebladig propeller.

I allmänhet ser jag kryssningshastigheter på 165 kts som bränner 13 GPH magert av topp, eller över 170 knop vid 15 GPH rikt på topp. Med tanke på värdet på flygplanet är alla dessa eftermarknadsmod inte mycket meningsfulla, men när du äger ett plan i 30 år händer dessa saker. Omodifierade Comanches flyger samma, bara lite långsammare. Liksom andra flygplan i denna tid är inredningen högljudd och dragig. Inredningen, instrumentpanelen, sätena och dörrarna passar dåligt.

Jag äger ett annat modernt flygplan under tryck, men för skojs skull är Comanche mitt första val. För inköpspriset på en Cessna 172 får du ett komplext, högpresterande transkontinentalt flygplan.

Landningsstället och stabilisatorn är unika för Comanches, och en kunnig mekaniker krävs. Med en Comanche-expert som gör underhållet har dessa system varit problemfria för mig, men inte billiga. Andra system och tillbehör på flygplanet är vanliga för många andra flygplan. Delar är främst via butikleverantörer och sällan ett problem att källa. Motorn är pålitlig, smidig, lätt att starta och stöds väl. Motorn bör göra TBO med kanske bara en cylinder eller två bytas ut längs vägen.

Dyra återkommande föremål är växeln AD var 1000: e timme och svansen AD (vem vet intervallet?), Plus bränsleblåsan service vart tionde år. Du vill budgetera $ 2000 för var och en av de återkommande grupperna. Bas årliga inspektioner bör kosta cirka $ 3000.

Försäkringen kostar 1450 USD per år för värdet på 85 000 USD på mitt flygplan.Jag tror att det kostar cirka $ 125 per timme att flyga, vilket inkluderar bränsle, olja, försäkring, underhåll, AD, motorreserver, reparationer av flygelektronik (inte uppgraderingar) och hangar, avskrivna över 150 flygtimmar per år.

Bill Ritter
Odessa, Texas

Jag har över 30 års erfarenhet av att äga, flyga, underhålla och modifiera flygplan, inklusive Piper Comanches. De gamla pojkarna som jag lärde mig att flyga med skulle säga att om du kan stänga dörren på vad du än hamnar i en Comanche, skulle den flyga iväg utan problem. Jag skulle bevisa det gång på gång i min Comanche 250.

Under flygning är Comanche jämn, stabil och tät, med en stigningshastighet som är imponerande och svår att förhindra. När det gäller räckvidd går även en gammal 250-modell med 60 liter bränsle i allmänhet från västra Massachusetts till North Carolina på 3,5 timmar med en timmes bränsle kvar. Om du vill locka Comanche 260-hastigheter från en 250-modell, försök använda 260-talets ströminställningar. Motorerna är identiska, men med en annan propellerrödlinje.

AD-listan är ganska lång, men de flesta artiklarna är engångsfixar, följt av framtida inspektion. Jag har upptäckt att många flygplan är kompatibla. Antalet tillgängliga eftermarknadsmod för flygplanet är omfattande; vissa är för dyr och meningslösa enligt min åsikt, medan andra är ganska billiga och ger fantastiska resultat. Produkter från Knots2U och Webco respekteras.

De mods som kan erbjuda mest hastighet inkluderar att flytta bromsarna på insidan av växellådorna, gaffeltätningar, hjulbrunnens tofflor och vingrotskåp, både fram och bak. Eftersom det är viktigt att flygkontrollerna är ordentligt riggade (samtidigt som landningsstället och landningsställets dörrar är helt inskjutna och passar ihop.) Detta bör vara det första steget innan några eftermarknadsmods installeras. Jag har upptäckt att bungees för landningsställ i allmänhet behöver bytas ut vid varje årlig inspektion.

Efter åratal avstånd i mitt flygplan (till platser som jag aldrig skulle ha besökt om det gick för min Comanche), tror jag -funktionerad autopilot är kanske det mest användbara flygtekniksystemet du kan köpa.

Comanche-marknaden har verkligen två prispunkter. Tänk på att du kan köpa en gräddpuff i intervallet 125 000 till 150 000 dollar och ett flygplan som behöver seriöst arbete för 19 000 dollar. Hur som helst bör en realistisk budget vara runt $ 100.000. Om du ville börja med en billigare flygplan, köp en 180 hk-modell och gör en 260 hk-omvandling med bränsleinsprutning. Enligt min mening finns det ingen anledning att äga en 180 Comanche såvida du inte förbrukas med bränsleomfång och tål vibrationer från motorn att vara så långt ifrån brandväggen. Omvandling av motorn från fyra cylindrar till sex kan undertecknas med en loggbokspost.

Innan du köper, undersök loggarna för poster som indikerar att flygplanet har en historia av bra underhåll och reparation av landningssystem. Med planet på domkrafter svänger du redskapet och letar efter lösa passningar och bussningar.

Alla bränsleblåsor bör bytas ut mot nya. Om inte, bör försäljningspriset justeras för att återspegla en kostnad på $ 1500 per urinblåsa.

Medan Comanche-motorer i allmänhet är pålitliga, se upp för toppreparationer som genomfördes utan att ersätta cylindrarna med nya. Medan många Comanches har trebladiga propellrar, kan en del ha gamla propellrar i klämstil. En rekvisita kan kosta $ 15 000 plus.

Reparationer på hytt och kåpan är ofta försummade, så var noga med att inspektera dem för luddiga reparationer och felaktiga kabindörrtätningar. En kompetent teknik kan i allmänhet rigga upp en hyttdörr på en eftermiddag.

Till och med att följa alla mina råd, förvänta dig att spendera pengar för att skaffa och behålla en åldrande Comanche.

Don Gagnon
Montague, Massachusetts