Den ”flygande maskinen”, född endast ett decennium före första världskriget, mognade snabbt under tonåren. under stora kriget hade luftfart redan antagit nästan alla viktiga inslag som skulle känneteckna militära och civila flygplan de närmaste tre decennierna. Cecil Lewis, en brittisk stridspilot vars memoar Sagittarius Rising är en klassiker från eran, skrev: ”Varje ny maskin var ett experiment, föråldrat i designarens ögon innan det slutfördes, så feberaktigt och snabbt utvecklades kunskapen. ” Ingen annan period i luftfartens historia har sett en så snabb utveckling.

De flesta förbättringarna framkom från försök och fel. Men tänk om designers under första världskriget hade de verktyg för simulering och analys som finns tillgängliga idag? Många av felen skulle ha undvikits om Fokker, Sopwith, Nieuport och resten hade några stationära datorer.

Det första felet, som gjordes med det första flygplanet, korrigerades snart. När Wilbur Wright tog flygbladet med på en försäljningsturné i Europa 1908, väckte virtuositeten och självförtroendet av hans dagliga demonstrationer feber av förnyad flygaktivitet bland européerna. Men nästa år flög fransmannen Louis Blériot över Engelska kanalen i ett flygplan vars konfiguration inte såg ut som Wrights. Världen övergav Wrights design, en instabil kanardbiplan med skjutpropeller och en central motor, snabbt och utan ånger. Blériots design – enkelvingad, direktdriven motor fram, svans bak – förutsagde alla de bästa designkonventionerna under det kommande halva århundradet.

Flygplanet som passerade kanalen var Blériot 11: e skapelse och ingen av de föregående tio hade sett mycket ut eller, för den delen, som varandra. Medan Wrights noggrant hade förfinat en idé genom att studera och experimentera, verkar Blériot ha slumpmässigt tagit hand om från en design till en annan, inspirerad av en serie ouppkopplade idéer, tills han såg på en som fungerade. Nu om han hade haft en PC … En elementär analys som beräknade tryckfördelningar kunde kanske ha sparat honom besväret med de första 10 kasserade designerna.

Den första stora kämpen under första världskriget var i huvudsak en förbättrad kopia av Blériot XI — en idrottsman flygplan utrustad med en pistol. Kallade Eindecker – namnet betyder ”monoplan” – det designades av Anthony Fokker, en ung holländsk ingenjör, pilot och entreprenör som bodde i Tyskland. Eindecker hade ett ”interrupter” -system, vilket möjliggjorde dess fasta framåtriktade kulspruta skjut genom propellern utan att hugga av knivarna. (Ett av mysterierna i teknikens historia är oförmågan hos britterna och fransmännen, som kunde bygga både motorer och maskingevär, att snabbt skapa ett tillfredsställande sätt att synkronisera dem.)

Främst på grund av dess överlägsen beväpning styrde Eindecker himlen över skyttegraven under luftkrigets första år. Tidningar på den allierade sidan talade om ”Fokker Scourge.” Att en sådan rudimentär och egensinnig maskin kunde vara den dominerande kämpen i sin tid visar bara hur primitiv luftfart fortfarande var i början av kriget.

År 1916 producerade de allierade kämpar som var överlägsna Eindecker och Fokker Scourge kom till ett slut. Den nya formeln, exemplifierad av de allierades olika Sopwith- och Nieuport-modeller, var en trådupphängd biplan med tunna, i huvudsak rektangulära vingar. Den överlägsna styvheten hos den broliknande vingstrukturen möjliggjorde högre hastigheter och mer smidighet, stora framsteg för dogfighting.

Sedan producerade den brittiska byggaren Thomas Sopwith ett triplan. För att förbättra pilotsynligheten minskade han vingens ackord – avståndet från att leda till bakkanten – och avsåg att ersätta vingområdet förlorade, lade till en tredje mager vinge. Sopwith Triplane var ett trevligt flygande, stabilt och till och med varmt och mysigt flygplan – inte ett litet bekymmer när piloter ställde sig vid 18 000 fot. En kort men intensiv internationell flurry av triplandesign följde. H den enda modellen som nådde framsidan var Fokker Dr.I. ”Dr” stod för Dreidecker, eller triplan.

Trots att baron Manfred von Richthofen gjorde ett antal segrar i detta triplan, var tre vingar en dålig idé (se ”Fokkers ineffektiva triplan”, s. 29 ). Utan tvekan verkade det för många att mer vingområde skulle innebära mer lyft och därför en bättre stigning, men hastigheten bestäms av vikt, kraft och vingspänn.

En aerodynamiker vid Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, såg felaktigheten i triplanarrangemanget och publicerade 1916 en kritik av det. Enligt Leon Bennett, vars bok Three Wings for the Red Baron utforskar triplanfenomenet långt, gjorde en tysk översättning av Hunsakers arbete ”mycket för att dämpa triplans förhoppningar.”Ändå byggdes hundratals Fokker Triplanes, och ett rykte om hög prestanda – särskilt snabb stigning – växte upp runt dem. Von Richthofen, deras starkaste förespråkare, hävdade att hans triplan kunde ”klättra som en apa och manövrera som en djävul.”