Die „Flugmaschine“, die erst ein Jahrzehnt vor dem Ersten Weltkrieg geboren wurde, reifte in den Teenagerjahren schnell Während des Ersten Weltkriegs hatte die Luftfahrt bereits fast alle wichtigen Merkmale übernommen, die Militär- und Zivilflugzeuge für die nächsten drei Jahrzehnte charakterisieren würden. Cecil Lewis, ein britischer Kampfpilot, dessen Memoiren Sagittarius Rising ein Klassiker dieser Zeit sind, schrieb: „Jede neue Maschine war Ein Experiment, das in den Augen des Designers veraltet war, bevor es abgeschlossen wurde. So fieberhaft und schnell hat sich das Wissen weiterentwickelt. “ Keine andere Periode in der Geschichte der Luftfahrt hat sich so schnell entwickelt.

Die meisten Verbesserungen ergaben sich aus Versuch und Irrtum. Aber was wäre, wenn Designer während des ersten Weltkrieges die Werkzeuge zur Simulation und Analyse gehabt hätten, die heute verfügbar sind? Viele der Fehler wären vermieden worden, wenn die Firmen Fokker, Sopwith, Nieuport und der Rest einige Desktop-Computer gehabt hätten.

Der erste Fehler, der mit dem ersten Flugzeug gemacht wurde, wurde bald behoben. Als Wilbur Wright den Flyer 1908 auf eine Verkaufstour durch Europa mitnahm, löste die Virtuosität und Selbstsicherheit seiner täglichen Demonstrationen bei den Europäern ein Fieber erneuter Flugaktivitäten aus. Aber schon im nächsten Jahr flog der Franzose Louis Blériot in einem Flugzeug über den Ärmelkanal, dessen Konfiguration überhaupt nicht wie die der Wrights aussah. Die Welt gab das Design der Wrights, einen instabilen Canard-Doppeldecker mit Schubpropellern und einem Zentralmotor, sofort und ohne Bedauern auf. Blériots Design – einflügeliger Motor mit Direktantrieb vorne, Heck hinten – sagte die besten Designkonventionen des nächsten halben Jahrhunderts voraus.

Das Flugzeug, das den Kanal überquerte, war Blériots 11. Kreation und keines von den vorherigen 10 hatten es ähnlich oder einander ähnlich ausgesehen. Während die Wrights eine Idee durch Studium und Experiment akribisch verfeinert hatten, scheint Blériot zufällig von einem Entwurf zum nächsten gewechselt zu sein, inspiriert von einer Reihe nicht zusammenhängender Ideen, bis er auf eine stieß, die funktionierte. Wenn er einen PC gehabt hätte … Eine elementare Analyse zur Berechnung der Druckverteilung hätte ihm vielleicht die Mühe der ersten 10 weggeworfenen Entwürfe ersparen können.

Der erste große Kämpfer des Ersten Weltkriegs war im Wesentlichen eine verbesserte Kopie des Blériot XI – ein mit einer Waffe ausgestattetes Sportlerflugzeug. Der Eindecker – der Name bedeutet „Eindecker“ – wurde von Anthony Fokker, einem jungen niederländischen Ingenieur, Piloten und Unternehmer in Deutschland, entworfen. Der Eindecker verfügte über ein „Unterbrecher“ -System, mit dem sein festes, nach vorne gerichtetes Maschinengewehr eingesetzt werden konnte Feuer durch den Propeller, ohne die Blätter abzuhacken. (Eines der Geheimnisse der Geschichte der Technologie ist die Unfähigkeit der Briten und Franzosen, die sowohl Motoren als auch Maschinengewehre bauen konnten, schnell einen zufriedenstellenden Weg zu finden, um sie zu synchronisieren.)

Hauptsächlich wegen seiner Überlegene Bewaffnung, der Eindecker regierte im ersten Jahr des Luftkriegs den Himmel über den Gräben. Zeitungen auf alliierter Seite sprachen von der „Fokker-Geißel“. Dass eine solch rudimentäre und eigensinnige Maschine der dominierende Kämpfer ihrer Zeit sein könnte, zeigt nur, wie primitiv die Luftfahrt zu Beginn des Krieges noch war.

Bis 1916 produzierten die Alliierten Kämpfer, die dem Eindecker überlegen waren, und Die Fokker-Geißel ging zu Ende. Die neue Formel, beispielhaft dargestellt durch die verschiedenen Sopwith- und Nieuport-Modelle der Alliierten, war ein Doppeldecker mit Drahtstreben und dünnen, im Wesentlichen rechteckigen Flügeln. Die überlegene Steifigkeit der brückenartigen Flügelstruktur ermöglichte höhere Geschwindigkeiten und Mehr Beweglichkeit, große Fortschritte beim Hundekampf.

Dann produzierte der britische Baumeister Thomas Sopwith ein Dreideckerflugzeug. Um die Sichtbarkeit des Piloten zu verbessern, verengte er den Flügelakkord – den Abstand von der Vorderkante zur Hinterkante – und beabsichtigte, den Flügelbereich zu ersetzen verloren, fügte ein dritter dünner Flügel hinzu. Die Sopwith Triplane war ein angenehm fliegendes, stabiles und sogar warmes und gemütliches Flugzeug – keine geringe Sorge, als Piloten auf 18.000 Fuß herumstreiften. Es folgte eine kurze, aber intensive internationale Flut von Dreiflugzeugkonstruktionen. H. Das einzige Modell, das die Front erreichte, war jedoch der Fokker Dr.I. Der „Dr“ stand für Dreidecker oder Dreidecker.

Obwohl Baron Manfred von Richthofen in diesem Dreidecker mehrere Siege erzielte, waren drei Flügel eine schlechte Idee (siehe „Fokkers ineffizienter Dreidecker“, S. 29 ). Zweifellos schien es vielen, dass mehr Flügelfläche mehr Auftrieb und damit eine bessere Steiggeschwindigkeit bedeuten würde, aber die Geschwindigkeit wird durch Gewicht, Kraft und Flügelspannweite bestimmt.

Ein Aerodynamiker am Massachusetts Institute of Die Technologie, Jerome Hunsaker, erkannte den Irrtum der Dreideckeranordnung und veröffentlichte 1916 eine Kritik daran. Laut Leon Bennett, dessen Buch Drei Flügel für den Roten Baron das Phänomen der Dreiflugzeuge ausführlich untersucht, hat eine deutsche Übersetzung von Hunsakers Werk „viel dazu beigetragen, die Hoffnungen der Dreiflugzeuge zu dämpfen.Trotzdem wurden Hunderte von Fokker-Dreideckern gebaut, und um sie herum wuchs der Ruf einer hohen Leistung – insbesondere eines schnellen Aufstiegs -. Von Richthofen, ihr entschiedenster Anwalt, behauptete, sein Dreidecker könne „wie ein Affe klettern und wie ein Teufel manövrieren“.